后輪隨動轉向，是一種無需轉向機構的被動轉向技術，利用車輛彎道行駛時車輪受到的側向力和后懸架的側向彈性實現后輪轉向。
后輪隨動轉向特性在一定程度上可以改善整車行駛的平順性并兼顧穩定性，主要體現在低速模式下轉彎半徑小，高速模式下入彎半徑小、出彎半徑大。
后輪隨動轉向技術的原理，就是后軸總成（包括懸架）與車身并未采用剛性連接，而是采用四個橡膠彈性墊塊（前、后自偏轉彈性墊塊）的彈性連接。四個彈性墊塊不僅減少了懸架對車身的沖擊，而且賦予了后懸架隨動轉向的功能——汽車轉向產生的離心作用會讓路面給車輪施加一個反作用力，這個力使彈性墊塊產生形變，使與之連接的后軸總成產生一個較小的與前輪轉動方向相同的角度，從而實現隨動轉向的功能。
概念
使車輛在轉彎時能夠根據當前車速決定車輛的過度轉向或不足轉向，這也是大家普遍覺得雪鐵龍產品在轉彎時抓地性好、不易側傾或甩尾的主要原因。
并非在后輪布置了一套完整的轉向機構，而僅僅只是在后輪與懸掛，懸掛與車身之間布置了一些橡膠軟墊，通過橡膠把懸掛與車身柔性連接，由于橡膠存在一定彈性，而在彈性限度內又有相當高的強度，所以在汽車轉彎時，后懸掛連接點的橡膠軟墊在橫向力的作用下能發生一定程度的彈性形變。從而帶動車輪做一定角度的前束角變化。那么后輪就能隨著前輪的轉向而做一個很小角度的轉向了。這個轉向角度取決于橡膠軟墊的軟硬度。橡膠墊越軟，后輪可變轉向角度越大，但懸掛剛度降低穩定性差；橡膠軟墊越硬，后輪轉向角度越小，但懸掛剛度大，穩定性高。因此在設計時需要權衡其優缺點，根據汽車的實際用途的側重點做調校。
品牌
PSA集團系列，SvenskaAeroplanAktiebolaget，寶馬7系，英菲尼迪FX50，日產汽車公司GTR，自主品牌中有瑞麒G5，哈弗H6
薩博集團薩博集團開發了ReAxs®底盤系統。該系統確保精確的轉向，能大大改善軌跡穩定性，即使在高速時猛烈剎車時的情況下。在轉彎時利用后輪輕微轉向以輔助車身順利過彎，保持行車軌跡。
配合獨立多連桿后懸掛，在跑車化調校的底盤下，為你提供更強大的過彎性能和行駛穩定性。Saab薩博ReAxs被動式后輪轉向后懸掛中的軸踵連桿和使用球節（而不使用內側和外側橡膠懸掛套管）,可以更好地控制車輪運動。
原理
（1）轉向時后輪前展。如果懸掛系統的設計使地面給輪胎的反作用力誘導后輪胎轉向和前輪相反的方向也就是在負荷下使后輪前展，這樣將產生一個力矩，加強轉動角度使瞬態轉彎中心變小，增加過度轉向，在低速時明顯。
（2）轉向時后輪前束。如果懸掛系統的設計使地面給輪胎的反作用力誘導后輪的轉動方向同前輪方向一樣，也就是在負荷下使后輪前束使瞬態轉彎半徑變大增加不足轉向，這樣可以保障方向穩定，在高速轉彎時特別穩。從構造上來看，轎車的后輪總成與車身的之間采用彈性連接，不僅可以減輕懸架對車身的沖擊，而且當汽車轉向行駛時，在路面對車輪的側向反力的作用下，前后自偏轉彈性墊塊產生彈性變形，整個后輪總成跟隨著前輪相同方向偏轉一個小的角度，從而增大了汽車的不足轉向，大大改善了汽車的行駛穩定性和轉向操縱性能。
用途
使用了后輪隨動技術的車型在轉彎時可以比其他車型以更高的速度、更穩定地完成轉向。這里，更加有意義的是，此技術的實現極為簡單，可是因為這是雪鐵龍公司的專利技術，其他廠家不能使用，于是或者放棄在這一點的改進，或者采用更復雜更昂貴的技術來實現，這樣車的成本就提高了很多。
其實，后輪隨動轉向不僅僅在轉彎時才起作用。因為車子幾乎沒有純粹直線行駛的時候，所以，實際上在幾乎任何時候，此技術都使車輛的行駛更加穩定，操縱更為容易，而成本并沒有因此而提高。雪鐵龍富康和愛麗舍這些十萬左右的車型，可以在高速上輕易跑到200km/h而仍然很平穩、不飄不偏，這是雪鐵龍車出色的底盤特性所決定的，其中也包括了后輪隨動轉向的功勞。
操縱
“后輪隨動轉向”技術賦予了車輛極佳的地面附著性能，可以大大減少車內后排坐乘員的側傾力，車在轉彎過程中，后輪自動隨前輪偏轉一個微小的角度，即使在急轉彎時也非常平順，不易甩尾或側傾，確保車內乘客的舒適和安全，使得駕駛者在很多情況下泰然自若。在緊急躲閃、高速轉彎等情況下它都能發揮作用，而對于沒有這種懸掛系統的車輛來說，若以相同的速度行駛，車的后部很有可能已經撞到山崖上了。
參考資料 >