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來源：互聯網

虎門大橋，位于珠江口，是中國廣東省境內一座連接廣州市南沙區與東莞市虎門鎮的跨海大橋，為珠江三角洲地區環線高速公路南部聯絡線（莞佛高速公路）的組成部分，是中國首座大型懸索橋。虎門大橋東起東莞市太平立交，連廣廣州—深圳高速公路，上跨獅子洋入?？冢髦翉V州市南沙立交，終點接廣澳高速坦尾立交，橫跨珠江口，全長15.76公里，溝通廣東東西兩翼，為珠江三角洲地區環線高速公路南部聯絡線（原莞佛高速公路）的組成部分。虎門大橋由香港特別行政區實業家胡應湘投資興建。該橋于1997年6月9日建成通車，是廣東省人民獻給香港回歸的禮物，“虎門大橋”四個字是江澤民主席所題。

虎門大橋主航道跨徑達到888米，位列中國前列，被譽為“世界第一跨”。該工程于1992年5月27日舉行奠基儀式，同年10月28日正式開工。經過四年的建設，1997年6月9日，虎門大橋正式通車。1999年4月20日，該橋通過竣工驗收?？偼顿Y額為30.2億元人民幣，全橋長度為15.76公里，其中主橋長度為4.6公里，引道長度為11.16公里。

虎門大橋橋面設計為雙向六車道，設計速度120千米/小時，設計晝夜通車量為12萬車次。懸索橋部分采用鋼箱焊接，共使用了2萬多噸鋼材。主纜的長度達到16.4公里，大橋的輔航道為270米連續鋼結構，屬于同種橋型中的世界第一；主跨凈空高度為60米，橋下可通行10萬噸級海輪。

虎門大橋的建設標志著中國在橋梁工程領域取得了重要的成就，進一步提升了其在全球的聲譽和地位。

2024年3月，據廣東省2024年重點建設前期預備項目計劃表顯示，虎門大橋改擴建工程長約21.5公里，其中橋梁長約19.4公里，總投資100億元。

歷史沿革

1981年6月，廣東省公路建設公司與香港合和中國發展有限公司共同簽署合建虎門大橋高速公路意向書。

1991年5月，虎門汽車渡口竣工運營，很快就出現因運力不足問題，廣東省政府隨即推進虎門大橋項目。

1992年春季，廣東省委、省政府決定把虎門大橋工程項目從廣深珠高速公路有限公司的項目合作合同中分離出來，由省交通廳組織實施，采用中外合作集資修建，以獨立核算、自負盈虧的方式，籌建一個新的項目公司進行建設和管理，由香港特別行政區實業家胡應湘投資興建；同年5月27日，虎門大橋舉行開工奠基儀式；同年10月28日，虎門大橋動工建設。

1995年3月28日，虎門大橋舉行先導索過江暨上部構造開工儀式，大橋的“六大件”工程完工。

1997年5月1日，虎門大橋試通車；6月9日，虎門大橋舉行了正式通車剪彩儀式。

1999年4月20日，虎門大橋通過中華人民共和國交通運輸部竣工驗收。

2025年4月，東莞市發展和改革局發布相關公告稱，計劃開展東莞—佛山高速公路虎門大橋段安全韌性提升工作，預計2025年10月開工，2027年12月完工，工期為27個月。其中，封閉道路施工12至15個月。

建設與規劃

建筑結構

橋梁構造

虎門大橋全長15.76公里，其中主橋長4.6公里，主跨888米，采用單跨雙簡支懸索橋設計，矢跨比為1/10.5。橋梁采用扁平閉合流線型鋼箱梁，寬度為35.6米，設計為雙向六車道，中央設有1.5米的分車帶。橋下通航凈空為60米。該橋于1997年五月建成通車。作為中國自行設計建造的第一座特大型懸索橋，虎門大橋被譽為“世界第一跨”，是東莞市標志性建筑物和旅游景點之一。該橋以其跨度大且未使用鋼鎖吊住的高難度造橋技術而聞名?；㈤T大橋的建成通車，實現了虎門、番禺兩地的跨海連接，使東莞成為溝通穗、港以及珠江兩岸和深圳、珠海兩個特區的交通樞紐。

整體布局

虎門大橋是一座集多處橋隧為一體的群體工程，包含23座大小橋梁（其中3座為特大橋）、三座隧道、兩座大型互通立交橋和一座大型收費站。該大橋的主體建筑從東向西依次為太平立交橋、白花山雙隧道、南面山隧道、威遠立交橋、東引橋、主航道橋、中引橋、輔航道橋和西引橋。此外，大涌橋（深灣高架橋）和坦尾立交橋為虎門大橋西延線工程。全線各立交橋段通過匝道與其它公路銜接，主路段呈正東正西方向布置。

截止2018年12月，虎門大橋全線屬于珠江三角洲地區環線高速公路南部地區聯絡線（原莞佛高速公路）（國家高速G9411）的主干道部分。該線路起始于東莞市太平立交，與京港澳高速公路以及沈海高速公路（原廣深高速公路）東莞段相連接；然后向西穿越廣深沿江高速公路東莞段，最終抵達廣州市南沙立交；并且通過大涌橋向西延伸至廣州市坦尾立交，與廣澳高速公路廣州段相銜接。

設計理念

虎門大橋造型體現“長虹臥波”“牽手兩岸”的意象構思，與威遠炮臺遙相呼應，為東莞市地標建筑以及旅游景點。

構造特點

虎門大橋太平高架橋、大石嚇高架橋、威遠高架橋、深灣高架橋、東引橋、中引橋以及西引橋均為連續剛構梁式橋；主航道橋為單跨雙鉸簡支鋼箱梁懸索橋，由東西索塔、東西錨、主纜、千斤繩和加勁梁等五大結構部分組成。

懸索橋上部工程

虎門大橋主纜是由一組預制平行索股組成的，這些索股由多個平行的高強度鋼絲組成，排列成正六邊形。這種制作和架設方式具有高效、可靠和耐久的特點。主纜與加勁梁之間通過平行豎直吊索相連，每個吊點由四根鋼絲繩組成，確保了連接的穩固性和安全性。吊索與主纜之間的連接方式為背騎式，配以馬鞍形索架，這種設計能夠有效地將載荷分散并傳遞到主纜上。為了減少鑄件的重量，大橋采用了鑄焊組合形式的索鞍，這不僅減輕了重量，還提高了結構的效率。千斤繩兩端采用了鋅銅合金熱鑄錨，通過鋼加勁梁風嘴錨于箱內，這種設計方式能夠確保吊索在承受載荷時的穩定性和耐用性。加勁梁采用了扁平閉口流線型鋼箱梁截面，并使用了全焊結構，這種設計能夠提供強大的承載能力，同時還具有優秀的抗風性能。加勁梁端于索塔下系梁設豎向支座以及水平抗風支座，能夠有效地吸收和分散地震和風力等自然災害帶來的沖擊。橋面在東西索塔處設兩道伸縮縫，允許在豎直及水平方向有較大轉角，這種設計能夠適應橋梁的伸縮和擺動，確保橋梁的安全性和耐久性。虎門大橋懸索橋主纜系統、箱梁、鞍座和吊桿均采用經重涂裝防腐處理的鋼結構，這種防腐處理能夠有效地保護橋梁結構不受自然環境的侵蝕，確保了橋梁的使用壽命和安全性。

懸索橋下部工程

虎門大橋的東西索塔呈現出門式框架結構的特征，其構造由兩側的塔柱和它們之間的三道系梁緊密相連。這些塔柱是由鋼筋混凝土制成的空心薄壁箱型結構，其堅固程度和耐用性得到了充分的保證。而三道系梁則是由鋼筋混凝土制成的空心箱型截面，這種設計增加了整個結構的穩定性。預應力束被巧妙地布置在腹板內，并穿過塔柱錨固在塔壁的外側，這樣的設計使得索塔的受力更加合理。由于受到不同地質條件的影響，東西索塔的基礎設計有所不同。東索塔采用了群樁基礎，這種設計能夠更好地分散和傳遞上部結構的荷載。而西索塔則采用了分離式擴大基礎，這種設計具有更大的承載能力，能夠更好地應對大橋的重量和受力?；㈤T大橋的東、西錨碇均采用了重力式設計，這種設計能夠保證大橋在承受重載時的穩定性和安全性。每個錨碇都由散索鞍墩、后錨塊和錨室組成，這樣的結構使得錨碇能夠更好地固定主纜并分散其受力。主纜通過錨梁和錨桿牢固地錨固在錨碇上，這種連接方式既保證了大橋的穩定性又增加了其使用壽命。主纜的拉力由錨碇鋼框架傳遞至混凝土錨體，這樣的設計使得整個大橋的結構更加協調和合理。

輔航道橋主工程

虎門大橋輔航道橋是一座具有獨特設計特點的三跨預應力混凝土箱型梁連續剛構橋梁。其下部結構采用雙柱空心薄壁墩，顯得穩固而耐用。上部構造則上下行分離為獨立的單橋，兩個單橋在墩頂處通過體外4道橫向貫通的橫隔板聯為整體，形成了一個強大的結構體系。兩個主墩承臺由系梁聯為整體，這使得橋梁的穩定性得到了極大的提升。橫斷面采用單箱單室設計，并配置了三向預應力，這使得橋梁具有更高的承載能力和耐久性。此外，通過盡量壓縮梁高、采用C55箱梁混凝土等方式，這座橋梁成功地減輕了結構重量，使其更為輕盈且節省材料。

陸地橋隧主工程

虎門大石嚇高架橋為一座曲直線結合的大橋，上部構造均采用統一梁長的預應力混凝土預制T梁，橫橋向由左右兩座分離式橋組成，采用薄壁Y型橋墩和重力式U型橋臺?；㈤T大橋威遠高架橋針對跨越V型深溝設計，由左右兩座分離式橋組成，采用U型橋臺和薄壁Y型橋墩?；㈤T大橋白花山隧道為雙洞雙線隧道，南面山隧道為單洞單線隧道，隧道因受地形條件和自身結構影響而采用分離式路基通過山體；隧道洞門根據“早進洞、晚出洞”原則，減少洞口邊、仰坡的開挖，保證山體穩定；為解決車輛高速進出隧道過程中產生的“黑洞、白洞”效應，隧道洞門結構形式設計簡單，與地形協調，通過對洞口周圍的綠化降低洞外環境亮度，提高行車安全。

橋梁維護設備

虎門大橋在中國國內首次采用了GPS實時三維位移監測系統工程，這一系統在技術上具有開創性。該系統全由基準站、監測站、數據通信鏈路和數據處理以及控制中心組成，每個部分都發揮著重要的作用。虎門大橋的應力應變監測系統則由數據采集子系統和數據處理分析子系統組成。這個系統在虎門大橋的懸索橋箱梁的7個截面、箱梁的頂板和底板處安裝有24個應變計。這些應變計采集的數據經過電纜被送至大橋東端的工控機，然后通過光纖被傳輸至大橋外的監測中心服務器內。最后，數據通過工作站進行分析處理和存儲?；㈤T大橋的GPS實時三維位移監測系統在監測大橋的健康狀況和保障交通安全方面起到了重要的作用。該系統能夠實時監測大橋的位移情況，及時發現潛在的安全隱患，為大橋的維護和保養提供了重要的參考依據。同時，該系統的數據處理和分析能力也使得大橋管理者能夠更好地了解大橋的性能和狀況，從而做出更加科學合理的決策。此外，虎門大橋的應力應變監測系統也為其安全提供了重要的保障。通過監測大橋的結構應變情況，可以及時發現結構上的問題，防止因結構破壞而導致的事故發生。同時，通過對采集的數據進行分析和處理，可以了解大橋在不同負載和環境條件下的性能表現，為大橋的設計和優化提供了重要的參考依據。

虎門大橋裝配了一套基于NI cRIO技術的多通道強震動監測系統與報警系統，這些系統分布在懸索橋東西索塔、箱梁上，共計36道。它們可以實時監測橋梁結構的振動狀況，并記錄橋梁在地震時的反應。這套系統非常先進，能夠提供準確、及時的數據，為大橋的安全運營提供保障。除此之外，虎門大橋還設有風速與能見度報警系統以及機電綜合防雷系統。這些系統可以實時監測大橋的環境狀況，如果有異常情況發生，系統會立即發出警報，提醒工作人員采取相應措施。這些系統的存在，為大橋的安全運營提供了更加堅實的保障。為了控制懸索橋內部環境濕度，虎門大橋鋼箱梁內、錨室內和塔頂鞍室共裝有16臺抽濕器。這些抽濕機可以有效地將內部環境濕度控制在45%左右，為大橋的結構安全和運營穩定性提供了保障。

橋梁擴建

2024年3月24日，廣東省發展改革委下達《廣東省2024年重點建設項目計劃》，東莞—佛山高速公路虎門大橋段改擴建工程被列入廣東省2024年重點建設前期預備項目計劃表。計劃表顯示，虎門大橋改擴建工程長約21.5公里，其中橋梁長約19.4公里，總投資100億元。

4月11日，大橋改擴建發布招標公告，擬推薦線路起于廣深高速太平互通，依次上跨太平水道、百花山隧道、威遠互通、虎門炮臺保護區、獅子洋水道、南沙立交，后落地拼入既有道路，終于廣澳高速坦尾立交，路線全長約21.5公里，擬采用高速公路標準，設計速度120公里/小時。

自然狀況

地理位置

虎門大橋，位于珠江口，東起虎門，西接南沙，橫跨珠江口，全長15.76公里，溝通廣東省東西兩翼，為東莞—佛山高速公路（原東莞—佛山高速公路）的組成部分。

地質地貌

虎門大橋的橋址兩岸為低山丘陵地帶。東岸是虎門的威遠山，沿山分布有威遠炮臺、靖遠炮臺、鎮遠炮臺等古炮臺，是第一次鴉片戰爭的古戰場之一。西岸是南沙的南北臺。江中心為上橫檔島和下橫檔島，兩島均分布有古炮臺。橋址處基巖埋深淺，覆蓋層薄。主航道東西兩側地質構造為一組斷層分割差異較大。東側基巖為侏羅紀造山運動后的破碎帶，層位錯亂，軟硬分層無一定深度規律.軟巖為強風化、弱風化泥質粉砂巖，硬巖為弱風化石英砂巖;西側下臥花崗巖，巖性較好，但巖面傾斜且高差較大，部分區域基巖裸露。

氣候條件

橋位風況珠江口是南海強臺風登陸地區，太平洋強臺風每兩年襲擊廣東省一次，多次在珠江口登陸，造成很大損失。橋位20m高處頻率為1/100的10分鐘平均最大風速為50.2m/s，橋面處設計風速為61m/s。橋位處極端最高氣溫為36.8℃，極端最低氣溫為-0.7℃，年平均氣溫為22.2℃。

設計參數

虎門大橋線路全長15.76千米，其中主路段總長4.6千米，引道段總長11.16千米；大橋各主要部分具體數據如下。

主橋部分

虎門大橋主橋由東西引橋、主航道橋、中引橋和輔航道橋共同組成，全長3.618千米。其中，東引橋有3跨、每跨70米；主航道橋單跨888米；中引橋有14跨、每跨50米；輔航道橋兩側跨徑均為150米，中間跨徑270米；西引橋東段有16跨、每跨50米，西段有15跨、每跨30米。虎門大橋懸索橋由威遠高架橋的一部分、東引橋全段、主航道橋全段和中引橋的一部分共同組成。

虎門大橋主纜主跨徑888米、東邊跨徑302米、西邊跨徑348.5米，主纜矢跨比1:10.5；主纜直徑687.2毫米（孔隙率20%）、678.7毫米（孔隙率18%），主纜中心距33米；每根主纜由110束索股組成，每束索股含127根直徑5.2毫米鋼絲，一般標準索股重34.8噸。大橋千斤繩直徑52毫米、間距12米，邊吊索距塔中心18米。大橋加勁梁箱梁寬35.6米，橋軸中心處梁高3.012米，橋面鋪設6厘米厚瀝青混凝土；兩橋塔處伸縮縫最大伸縮量為1.5米。

虎門大橋東西索塔的每個塔樁底分別由16根直徑為2米、12根直徑為2米的鉆孔灌注樁組成；東西索塔從基頂面算起高147.55米、從橋面算起高89.66米；塔柱頂平面為邊長5.6米正方形、底平面尺寸為5.6米×8.5米；塔柱壁厚以上、中、下系梁為界分別為0.6米、0.75米和0.95米；東西錨碇承受主纜拉力分別為2×172600千牛、2×174400千牛。

虎門大橋懸索橋工程累計使用加勁梁鋼材11590噸，主纜鋼絲7800噸，吊索鋼絲繩215噸，鞍體及索夾750噸，錨碇鋼框架1890噸，預應力鋼絞線125噸，普通鋼筋4930噸，混凝土143670立方米。

引道部分

太平大橋

太平大橋中引橋是虎門大橋東端部分，為預應力砼連續剛構橋，分左右兩幅，跨徑布置為（39+72+39）米；箱梁頂寬15.75米、底寬8米，支點處梁高3.8米，跨中梁高2米。橋梁設計荷載等級為汽車-超20級、全掛車120，設計車速120千米/小時；單幅橋面寬15.7米，橋面縱坡+1.15%；抗震烈度為6度。

大石嚇高架橋

大石嚇高架橋位于威遠島南面村西側，跨大石嚇山谷后緊接威遠高架橋與虎門大橋主橋咫尺相連；大橋全長700米，共有22跨分二聯，單向橋面寬15.75；大橋墩基礎由承臺6根直徑為1.2米的雙排樁組成；第一聯結構橋墩高13至28.5米、墩寬1.2米，第二聯結構橋墩高21.5至41.5米、墩寬1.5米。

威遠高架橋

虎門大橋威遠高架橋全長311.24米，橋寬31米，上構采用10孔30米的預應力混凝土T型梁；共有9座橋墩，墩高最低7米、最高46.6米。大橋設計載荷等級為汽車-超20級、掛車-120，抗震烈度為6度。

白花山、南面山隧道

虎門大橋白花山1、2號隧道和南面山隧道總長1065米，其中白花山右線隧道長390米，白花山左線隧道和南面山左線隧道長度分別為360米和315米；隧道之間的毛跨度16.9米，最大深埋78米；隧道凈寬2×（0.5+0.75+3×3.75+0.75+0.5）米、凈高5米；設計車速80千米/小時；路面基本照明亮度4.5坎德拉/平方米。

運行情況

道路交通設施

虎門大橋高速公路交通工程設施齊全，有完善的收費系統、監控系統、照明系統、通信系統和供電系統。大橋全線路段裝有300多盞LED路燈，每一千米處設有一對緊急電話，配以閉路電視對全路段進行實時監控。2018年9月30日，虎門大橋全線完成286套IP廣播系統安裝，俗稱“大聲公”，便于監控中心直接有聲指揮現場。

虎門大橋在中國內地交通工程中首次采用“統一收費、電腦分賬”的模式，合理設置收費站。2005年12月19日，虎門大橋主線收費站撤銷，虎門大橋的收費方式由開放式轉變為封閉式，使珠江口東岸的廣州—深圳高速公路、常虎高速公路(2009 年更名為虎崗高速公路)、莞深高速公路與西岸的中江高速公路、江鶴高速公路、京珠北高速等六條高速公路實現聯網收費。2018年12月26日，虎門大橋全線開通移動支付系統，太平立交、威遠立交和南沙立交出入口收費站的所有人工收費車道均可使用手機支付平臺繳費。

票制票價

虎門大橋的收費期限從1997年7月1日起至2029年5月，收費標準為40元/車次（小型載客汽車）；大橋已于2005年12月19日撤銷主路收費站，納入廣東省高速公路聯網收費范圍。

通行事項

交通管制

在節假日的高峰時段，虎門大橋的交通管理部門會采取一系列嚴格措施來應對交通擁堵。其中包括臨時關閉部分高速公路出入口，通常是南沙收費站和威遠收費站，同時啟用引橋匝道交匯處的交通信號燈。車輛在接近主橋前，必須遵循橋頭紅綠燈的指示，在指定車道上排隊等候，并實施交替通行。此外，交通管理部門還會對核定載質量10噸及以上的貨車（含牽引車、不包括特殊車輛）進行分流管控。在惡劣天氣條件下，如果橋面風力達到8級，虎門大橋將全線封閉，以確保交通安全。

快速理賠

在虎門大橋威遠收費站和南沙收費站附近，都設置了快處快賠交通事故處置系統。這些系統為車主們提供了方便快捷的事故處理方式。當車主遇到輕微事故時，他們只需要在現場快速拍照，然后自行撤離現場，前往就近的交通事故理賠站點進行處理。這種處理方式不僅提高了事故處理的效率，也避免了因事故造成交通堵塞的情況。如果駕駛人因為逗留造成交通堵塞，他們將會被處以200元的罰款。

交通流量

虎門大橋工程全線設計為雙向六車道（單向三車道）高速公里，每車道寬3.75米，設計車速為120公里/小時，橋面縱坡不超過3%，最大日通車能力為120，000輛。

1998 年虎門大橋開通后的第一年，日均車流量就達到1萬輛次以上。2004年上升到 39176輛次。

截至2016年，虎門大橋累計收費車流量達3.94億車次。截至2018年5月1日，虎門大橋當日車流量達18.5萬輛次；同年9月29日，虎門大橋當日車流量達19.8萬輛次；截至同年11月，虎門大橋每日汽車通行量達12萬輛次。2019年4月5日至7日，清明假期前一天及假期三天，虎門大橋日均車流量（拆分后）達15.02萬輛次，同比去年同期下降4.27%；

截至2000年，虎門大橋運營三年累計通行汽車2320萬輛次。2020年1月10日至19日期間，虎門大橋日均車流量8.9萬輛次，比去年同期減少34%。2021年5月4日，虎門大橋返程高峰車流量約為14.1萬輛，同比去年上漲26.7%。

特色與價值

歷史文化價值

地標景點

虎門大橋是中國廣東省地標建筑以及旅游景點之一，“虎門大橋”四個字由時任中國國家主席江澤民所題；整座大橋是廣東省人民獻給香港回歸的禮物。

虎門精神

虎門大橋工程充分體現了中國橋梁建設者們勇往直前、勤奮努力、嚴謹求實的自強精神。在建設初期，一方面，由于橋址位于中國第一次鴉片戰爭的古戰場，清末時期英軍曾在虎門威遠炮臺打開中國南大門進行入侵，因此中國方面堅持自主建橋，反對由外國方主導建設；另一方面，外國方限制了大跨度懸索橋關鍵技術，并斷言中國工程師不可能在珠江口上建造大型橋梁。然而，中國建設者們在五年時間內自行設計并建造了第一座特大型大跨度鋼箱梁懸索橋，而同時期國外同類橋梁的建設時間至少需要七年時間。這一成就充分證明了中國橋梁建設者的實力和專業素養，也彰顯了中國在基礎設施建設領域的卓越成就。

經濟價值

虎門大橋工程是一項重要的交通樞紐項目，旨在連接珠江東、西兩岸，并促進廣東省東、西翼的經濟發展。該項目的建成使得東莞、深圳以及粵東地區到珠海、中山江門粵西地區的交通更為便捷，無需繞道行駛，縮短了行車里程達一百二十多千米。這對于廣東省的經濟發展和珠江三角洲的騰飛起到了十分重要的作用。

科技意義

虎門大橋作為珠江口東西兩岸的首座大型橋梁，不僅促進了珠三角經濟的快速發展，改變了粵港澳三地之間的交通格局，而且引領了中國橋梁建造技術的創新。該橋采用了18項具有國內或國際先進水平的工程技術和工藝，展示了二十世紀中國橋梁建設的最高成就?；㈤T大橋的建設為后來的廈門海滄大橋、江蘇江陰大橋、潤揚大橋等大跨徑懸索橋的建設提供了寶貴的技術經驗。因此，廣東成為了中國橋梁工程師的學習圣地，“廣東的橋、山東的路”這句話也漸漸在中國各地傳開。

技術創新

虎門大橋懸索橋的東錨碇、東塔、西錨碇、西塔和主跨270米連續剛構橋的兩個主墩共六大件工程是控制整個虎門大橋工程的關鍵；大橋主要創新技術如下：

1、在中國國內首次開發出一套完成的現代懸索橋結構分析程序，建立系統而完整的懸索橋上部構造施工監測與控制技術；

2、通過中國最大尺度的氣彈性風洞試驗，對施工期間與成橋后的抗風性能進行了分析，驗證了設計參數，提出了鋼箱梁拼裝過程中安全渡臺風的技術措施，保證了大橋的抗風穩定性；

3、在中國國內率先采用扁平鋼箱梁節段間全焊接的結構形式，解決了在箱梁吊裝情況下的焊縫間隙調整工藝和焊接技術；

4、在中國國內首次成功設計、制作、架設了每股127絲的大型預制索股及大型鑄焊組合型主、散索鞍；

5、首次在中國橋梁基礎中采用地下連續墻防水技術，解決了懸索橋西塔基礎巖面嚴重不平的技術難題；

6、在中國國內研制出高水平的懸索橋施工專用設備，研制成功特大鋼箱梁吊裝的液壓千斤頂提升式跨纜吊機和緊纜機等，首次開發了門架拽拉器式牽引系統；

7、在中國國內懸索橋鋼箱梁、錨室、鞍室中首次引進自動抽濕防銹技術，經消化吸收后成功應用；

8、在世界上率先采用頂、底板預應力索的配索技術，用正應力與豎向壓應力乘積嚴格控制主拉應力，有效防止箱梁腹板斜裂縫，同時還實現結構輕型化和簡化施工。

虎門大橋白花山隧道和南面山隧道均采用新奧法原理進行設計和施工。

建造難題

珠江獅子洋河道是中國華南地區最大的國際航道，虎門大橋建設期間和建成運營均要確保萬噸級輪船的安全通航。該橋地處珠江入?？?，常受臺風、雷暴等惡劣天氣影響，水文地質條件復雜，因此對大橋的防腐蝕措施要求極高。在虎門大橋的規劃與建設中，需特別注意對清末古戰場炮臺遺址的保護，同時，橋梁的建筑造型也需要與周邊景觀相協調。此橋是一種大跨徑的懸索橋結構，具有柔性特征。由于所在地區的氣候炎熱，鋼橋面鋪裝層的溫度最高可達70攝氏度，因此對鋪裝材料的耐溫適應性有較高的要求。

在虎門大橋建設期間，中國國內的大跨徑現代懸索橋技術尚屬空白，缺乏現成的施工技術標準和設計規范。因此，中國團隊需要自主設計并解決諸多技術難題，如懸索橋的設計、抗風穩定、大型鑄件的制造、超寬型加勁鋼箱梁的制作與焊接、大型施工專用設備、施工架設、施工控制等。盡管中國早期有設計施工大跨連續剛構橋的經驗，但面對虎門大橋的更大跨徑，仍需解決設計中結構輕型化帶來的某些關鍵技術問題。在虎門大橋的初期建設階段，施工設計圖尚未完全完成，因此需要邊設計、邊施工。

獎項榮譽

科學獎項

行標專著

虎門大橋工程相關科技著作有：《懸索橋全焊加勁鋼箱梁制造及工地焊接技術規程》《虎門大橋工程》《懸索橋設計規范》《懸索橋施工技術規范》《懸索橋施工手冊》。

所創記錄

虎門大橋是當時中國國內規模最大的公路橋梁，也是中國首座加勁鋼箱梁懸索結構橋梁，其主跨長度居當時中國同類橋梁中的第一位，副跨長度居當時世界同類橋梁中的第一位。

虎門大橋之最

1、它是迄今全國規模最大的公路橋梁，設計晝夜通車量為12萬虎門廣場車次，橋下可通行10萬噸級的巨輪。

2、它是中們中國的第一座正交異性板鋼箱梁懸索結構橋梁，正交異性板是指橋面板在橫橋向和順橋向的抗彎剛度不同。該橋的主纜是由鍍鋅冷拔高強鋼絲構成。鋼絲平行排列。

3、是本座橋的主跨度是888米，是全中國第一長。主跨是指從虎門鎮這邊岸到江中心的橫檔島這一段距離。

4、是它的副跨度237米，是全世界第一！

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