有軌電車（Tramcar；Streetcar）又稱電車或輕軌，是采用電氣牽引輪軌導(dǎo)向的低地板式電動(dòng)車輛，在專用軌道上運(yùn)行，具有多種路權(quán)方式，以地面線路為主的中低運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)(或大運(yùn)量地面公共交通系統(tǒng))。
有軌電車是一種公共交通工具，系統(tǒng)由軌道、線路、車輛、供電系統(tǒng)、車站等構(gòu)成。軌道有膠輪式或鋼輪鋼軌式兩種，鋼輪鋼軌式軌道與鐵路軌道相似，只是有軌電車軌道一般采用槽型軌。有軌電車車輛種類較多，其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)比較圓滑、平順，車輛外觀明快，車身顏色搭配適當(dāng)。有軌電車供電方式為接觸網(wǎng)供電或無觸網(wǎng)供電，其中無觸網(wǎng)供電包括第三軌供電、儲能式供電等。
現(xiàn)代有軌電車設(shè)計(jì)車速為70km/h，運(yùn)營速度為15～25km/h，運(yùn)量等級通常為0.6萬～1.2萬人次/h，屬于中運(yùn)量公共交通制式之一。
有軌電車發(fā)展分為新興—衰落—復(fù)興三個(gè)階段，經(jīng)歷了由畜力、蒸汽、纜索至電力的變革，第二次世界大戰(zhàn)前已在世界范圍廣泛應(yīng)用；后由于小汽車的興起，加之有軌電車運(yùn)營效率低下以及第二次世界大戰(zhàn)參戰(zhàn)國軌道交通破壞嚴(yán)重，逐漸走向衰落；二戰(zhàn)后由于環(huán)境污染及能源危機(jī)，有軌電車重新回到大眾視線，各國紛紛進(jìn)行舊線改造及新線建設(shè)，有軌電車重新復(fù)興。
現(xiàn)代有軌電車經(jīng)過車輛和整體系統(tǒng)建設(shè)的改進(jìn)升級，具有節(jié)能環(huán)保、形象美觀、高效靈活、中等運(yùn)量等特征，已成為一種新型的公交方式。截至2022年末，中國內(nèi)地24個(gè)城市的有軌電車已投入運(yùn)營，共計(jì)41條線路，總運(yùn)營里程580.702km，總軌道里程530.186km。
發(fā)展歷史
國際
有軌電車是19世紀(jì)下半葉在英國馬拉軌道車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種城市交通工具，經(jīng)歷了由畜力、蒸汽、纜索至電力的變革。國外有軌電車發(fā)展經(jīng)歷了新興—衰落——復(fù)興三個(gè)階段。
新興階段
1879年，德國西門子公司的創(chuàng)始人維爾納·馮·西門子在柏林工業(yè)博覽會上展示了世界上第一輛使用電力帶動(dòng)的有軌電車。1881年，德國柏林市附近的里希特菲爾德建設(shè)的有軌電車開通運(yùn)營，由于具有較高的運(yùn)行速度和可接受的投資，很快在世界范圍內(nèi)取代馬車交通而迅速發(fā)展起來。1884年，美國人C·J·范德波爾在多倫多農(nóng)業(yè)展覽會上試用電車運(yùn)載乘客。1887年，匈牙利布達(dá)佩斯創(chuàng)立了首個(gè)電動(dòng)電車系統(tǒng)。1888年，美國弗吉尼亞州里士滿市將有軌馬車線路改建成電氣化有軌電車線路，成為世界上第一個(gè)投入商業(yè)運(yùn)營的有軌電車系統(tǒng)。20世紀(jì)初期，歐洲和北美很多城市出現(xiàn)了電車系統(tǒng)，有軌電車在世界范圍內(nèi)迅速發(fā)展，逐漸發(fā)展成為城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分。如俄羅斯在1914年就有35個(gè)城市有了電車運(yùn)行，在莫斯科有近1000輛有軌電車和6個(gè)電車場站，現(xiàn)在仍然保留著950輛有軌電車。
衰落階段
隨著工業(yè)時(shí)代來臨，小汽車保有量迅速上升，使與之混行的有軌電車的準(zhǔn)點(diǎn)率和運(yùn)行速度大幅下降，導(dǎo)致客流量漸漸流失，經(jīng)營難以為繼，并最終走向衰落。如法國波爾多市，到1946年已建成總長度200公里，擁有38條線路的有軌電車系統(tǒng)，每天客運(yùn)量約16萬人次。1947年交通政策轉(zhuǎn)向發(fā)展私人小汽車后而逐漸停止有軌電車運(yùn)營，1958年該市軌電車系統(tǒng)徹底廢除。20世紀(jì)40~60年代受第二次世界大戰(zhàn)影響，各參戰(zhàn)國有軌電車系統(tǒng)受到嚴(yán)重破壞。20世紀(jì)50年代后有軌電車網(wǎng)絡(luò)在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。
復(fù)興階段
20世紀(jì)70年代以來，以汽車為主導(dǎo)的交通模式所帶來的問題日顯嚴(yán)重，能源危機(jī)、環(huán)境污染、土地緊缺、交通擁堵等問題，迫使歐洲發(fā)達(dá)國家重新將大容量的軌道交通作為發(fā)展城市公共交通的重點(diǎn)。由于中小城市無法負(fù)擔(dān)地鐵的巨額投資，于是現(xiàn)代有軌電車在歐洲中小城市應(yīng)運(yùn)而生。歐洲大部分國家重新對傳統(tǒng)有軌電車進(jìn)行升級改造，提高其行程速度和乘坐品質(zhì)，以現(xiàn)代有軌電車的身份重新回到人們的視野中，有軌電車逐步發(fā)展成為中等運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)。
瑞士、德國、波蘭、奧地利、意大利、比利時(shí)、荷蘭、日本及東歐、西歐等國保留有軌電車的城市，不斷地解決老式有軌電車存在的技術(shù)問題，并對早期建設(shè)的有軌電車系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)改造，采用了信號控制、線路封閉/半封閉、車地通信等措施，有軌電車網(wǎng)絡(luò)仍然保養(yǎng)良好或被繼續(xù)現(xiàn)代化。這一時(shí)期制造的有軌電車開始采用鉸[jiǎo]接式車體、斬波調(diào)速等新技術(shù)，明顯改善了乘坐舒適性，大大提高了車輛的載客量。20世紀(jì)80~90年代，法國巴黎、斯特拉斯堡和波爾多這些曾摒棄老式有軌電車的城市將現(xiàn)代有軌電車重新駛上街頭。
目前世界已有60多個(gè)國家和地區(qū)、350多個(gè)大中小城市建設(shè)了現(xiàn)代有軌電車(在歐洲將其稱為輕軌鐵路)，特別是在歐美100多個(gè)建成了輕軌或現(xiàn)代有軌電車的中小城市中。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全世界有軌電車現(xiàn)有400多條線路，總里程達(dá)4000多公里，有軌電車總量達(dá)6000多輛。
中國
自1900年開始，有軌電車的出現(xiàn)在全世界掀起一股建設(shè)熱潮，1908年中國第一條有軌電車在上海建成通車，隨后沈陽市等地開通運(yùn)營。1909年以后在大連、北京、天津市、沈陽、哈爾濱市、長春市等城市都相繼修建了有軌電車。到20世紀(jì)30年代，中國有軌電車發(fā)展至頂峰，成為當(dāng)時(shí)城市公共交通的主要交通工具。后因快速發(fā)展的汽車工業(yè)，而有軌電車準(zhǔn)點(diǎn)率和速度低，導(dǎo)致客流流失有軌電車走向衰落，隨環(huán)境污染和交通擁堵問題凸顯，20世紀(jì)60年代末，中國各大城市有軌電車線路基本拆完，僅剩下香港、鞍山市、大連、長春個(gè)別線路沒有拆光。
20世紀(jì)70年代至今，有軌電車被重新定位、恢復(fù)發(fā)展。目前現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)的沈陽市、蘇州市、大連市、南京、長春市、上海市、天津市、廣州市、青島市、淮安市、武漢、成都市、云南省、深圳市等多個(gè)城市陸續(xù)建成通車運(yùn)營。
系統(tǒng)構(gòu)造
軌道
軌道是有軌電車關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施之一。軌道結(jié)構(gòu)起著支承車輛運(yùn)行、導(dǎo)向等作用，部分地段軌道還需要考慮減振降噪等措施。根據(jù)路權(quán)特征，軌道結(jié)構(gòu)一般可以分為埋入式軌道和非埋入式軌道。根據(jù)走行系統(tǒng)的不同，現(xiàn)代有軌電車分為兩種:單廂或鉸接式有軌電車(即鋼輪鋼軌)、導(dǎo)軌式膠輪電車(即膠輪導(dǎo)軌)。
膠輪導(dǎo)軌式軌道
膠輪導(dǎo)軌式現(xiàn)代有軌電車軌道由行車道和導(dǎo)軌組成。車輛行走系統(tǒng)為橡膠輪胎，導(dǎo)向輪經(jīng)導(dǎo)軌引導(dǎo)車輛運(yùn)行。導(dǎo)軌一般焊接為無縫結(jié)構(gòu)，鋪設(shè)于路面混凝土或瀝青混凝土中。膠輪導(dǎo)軌式有軌電車系統(tǒng)由類似道路的行車道和一條引導(dǎo)車輛運(yùn)行的特殊導(dǎo)軌組成，車輛走行系統(tǒng)為橡膠輪胎，導(dǎo)向輪在導(dǎo)軌的限制下引導(dǎo)車輛運(yùn)行。導(dǎo)向系統(tǒng)由導(dǎo)向軌、導(dǎo)向單元（V 形導(dǎo)輪）等組成。導(dǎo)向軌采用特殊斷面形狀鋼軌固定在混凝土道床內(nèi)。導(dǎo)向單元由兩個(gè)傾斜的導(dǎo)輪組成，與導(dǎo)軌成45°角接觸。膠輪導(dǎo)軌式有軌電車為法國Translohr公司獨(dú)有技術(shù)，第一條線路于2006年在法國投入運(yùn)營，中國天津、上海市等數(shù)個(gè)城市投入使用。
鋼輪鋼軌式軌道
鋼輪鋼軌式軌道的有軌電車采用獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車輪轉(zhuǎn)向架作為走行部分，導(dǎo)向靠走形鋼軌，類似地鐵。鋼輪鋼軌式有軌電車在世界范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用。鋼輪鋼軌式現(xiàn)代有軌電車地面2條鋼軌承擔(dān)電車的重力，同時(shí)起導(dǎo)向作用。鋼輪鋼軌制式有軌電車軌道與傳統(tǒng)鐵路軌道近似，一般采用槽型軌。
從軌道結(jié)構(gòu)類型上區(qū)分，可以分為有砟軌道和無砟軌道2種，為了滿足有軌電車與其他交通共用路權(quán)，在無砟軌道基礎(chǔ)上又衍生出在共有路權(quán)地段應(yīng)用較廣的埋入式軌道。
有軌電車有砟軌道與傳統(tǒng)有砟軌道基本相同，具有造價(jià)低廉、養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)方便等優(yōu)點(diǎn)。在與道路平交時(shí)做類似于鐵路平交道口的特殊處理，使路面車輛可以平順地通過軌道。由于道砟對城市環(huán)境有一定影響，且該軌道需要用獨(dú)立路權(quán)，這限制了有砟軌道在城市主城區(qū)的應(yīng)用，一般應(yīng)用于郊區(qū)等較為空闊地帶。
有軌電車無砟軌道底座板或支承層一般灌注在道路結(jié)構(gòu)中，在上面鋪設(shè)道床板或軌道板。軌道的上部結(jié)構(gòu)凸出于道路平面，使得路面交通仍不能運(yùn)行于軌道之上。在平交道口處，需要將軌道埋入道路中才能使相交道路的機(jī)動(dòng)車平順通過。無砟軌道能夠比較好地滿足城市環(huán)境的要求，但線路依然要獨(dú)立占用道路資源，并沒解決現(xiàn)代有軌電車與其他交通方式共享路權(quán)的問題。埋入式軌道將全部軌道結(jié)構(gòu)埋在道路鋪面之下，軌頂與路面平齊，用路權(quán)的需求[15]。
線路特征
有軌電車主要布設(shè)在城市主干道，線路敷設(shè)方式通常采用地面線，布置方式通常有3種：中央布置、兩側(cè)布置和一側(cè)布可央布置、兩側(cè)布置和一側(cè)布置。中央布置方案：現(xiàn)代有軌電車雙線集中鋪設(shè)于道路中央，機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車道布設(shè)于現(xiàn)代有軌電車兩側(cè)。兩側(cè)布置方案： 現(xiàn)代有軌電車雙線分設(shè)于道路兩側(cè)的非機(jī)動(dòng)車道上，站臺設(shè)置于人行道上，非機(jī)動(dòng)車道設(shè)在道路最外側(cè)。單側(cè)布置方案：現(xiàn)代有軌電車雙線集中布設(shè)于道路一側(cè)的非機(jī)動(dòng)車道上，站臺設(shè)置于人行道上和機(jī)非分隔帶上，非機(jī)動(dòng)車道設(shè)在道路最外側(cè)。
其他特征如下：
1.路權(quán)保障：基本采用了專用路權(quán)。美國運(yùn)輸學(xué)會提出將現(xiàn)代有軌電車的路權(quán)分為A、B、C3個(gè)大類，9個(gè)小類。A為專用路權(quán)，B為部分專用路權(quán)，C為無專用路權(quán)。對于C類，美國運(yùn)輸學(xué)會建議將其分解成2種來治理：一種是有軌電車與汽車混行，行人在指定位置根據(jù)信號燈通行；另一種是有軌電車與行人混行，汽車不得入內(nèi)。
2.敷設(shè)方式：現(xiàn)代有軌電車線路的鋪設(shè)形式有地面、高架和地下三種。現(xiàn)代有軌電車的鋪設(shè)方式以地面敷設(shè)為主、當(dāng)局部跨越高速公路、城市快速路、交叉口， 以及地塊開發(fā)或道路條件不足時(shí)，可以采用地道或高架等形式。
3.斷面布置：強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車道的占一還一。有軌電車斷面布置設(shè)計(jì)充分利用道路中分帶或側(cè)分帶綠化空間，對于原有機(jī)動(dòng)車道，盡量做到占一還一。
4.信號控制：基本實(shí)現(xiàn)有軌電車優(yōu)先通行的交叉口信號控制。
5.交通一體化：注重與軌道交通的換乘，但與常規(guī)公交整合不足。
6.環(huán)境設(shè)計(jì)：重視工程本身景觀設(shè)計(jì)，對環(huán)境設(shè)計(jì)研究不足。
7.綜合開發(fā)：車輛基地的土地綜合利用成為主要方向。
車輛
類型
有軌電車車輛有多種類型。按照車輪型式劃分，有鋼輪鋼軌和膠輪導(dǎo)軌；按照地板高度劃分，有70%和100%低地板車輛；按照車輛長度劃分，有單節(jié)車和鉸接車，鉸接車有四軸、六軸和八軸之分；如采用模塊化車輛，則有2模塊和多模塊之分，最多可達(dá)8模塊。
鋼輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車的走行部稱為轉(zhuǎn)向架，主要由車輪、構(gòu)架、軸箱、懸掛及牽引部件等組成。車輪通過軸箱固定于構(gòu)架上，通過懸掛和牽引部件與車體相連，走行于兩根鋼軌上。轉(zhuǎn)向架同時(shí)起到了承重和導(dǎo)向的作用。
膠輪導(dǎo)軌現(xiàn)代有軌電車的走行部主要由橡膠輪、構(gòu)架、懸掛及導(dǎo)向輪等組成，橡膠輪被固定于構(gòu)架上，通過懸掛裝置與車輛相連，橡膠輪走行于普通路面上，只起承重的作用。導(dǎo)向輪通過構(gòu)架與車體相連，與道路上鋪設(shè)的導(dǎo)向軌配合，為車輛起導(dǎo)向作用。
表1 基本車輛結(jié)構(gòu)尺寸
特點(diǎn)
現(xiàn)代有軌電車的車輛定距較小，普遍采用關(guān)節(jié)式鉸接裝置，總體布局緊湊，車內(nèi)、車下、車頂空間受到車輛限界的嚴(yán)格限制。
現(xiàn)有有軌電車車輛的技術(shù)性能較高，車輛速度一般為70～80km/h；車輛自重輕（軸重僅9t左右），單位車體長度的自重應(yīng)在1.5t/m左右；車輛牽引功率大，單位車體重量功率應(yīng)在10～12kW/t；車輛起動(dòng)快，平均起動(dòng)加速度應(yīng)在1.0～1.3m/s2；車輛制動(dòng)快，設(shè)有空氣制動(dòng)、電制動(dòng)、磁軌制動(dòng)、彈簧儲能停車等設(shè)備，常用制動(dòng)平均減速度應(yīng)在1.0～1.5m/s2，緊急制動(dòng)減速度應(yīng)在3.0～3.5m/s2，車廂內(nèi)設(shè)有空調(diào)。
現(xiàn)代有軌電車更加注重車輛造型設(shè)計(jì)、外觀設(shè)計(jì)，車輛運(yùn)行在城市繁榮地段或高架橋上，要求車輛的的造型和外觀設(shè)計(jì)必須與城市的文化、景觀等協(xié)調(diào)統(tǒng)一。車輛總體造型流暢，前部造型和車身造型過渡圓滑、平順。車輛外觀明快，車身顏色搭配適當(dāng)，面漆的持久性、附著性好。
供電制式
1881年由德國工程師維爾納·馮·西門子設(shè)計(jì)，在柏林近郊鋪設(shè)了第一條電車軌道。當(dāng)時(shí)的供電方式為一條鐵軌通電，另一條鐵軌作回路，但這種線路對街上的交通太危險(xiǎn)了，于是西門子采用將輸電線路架高的方式解決了供電和安全問題。
現(xiàn)代有軌電車按供電方式可分為接觸網(wǎng)供電和無觸網(wǎng)供電，其中無觸網(wǎng)供電包括第三軌供電、儲能式供電。
接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)是一種懸掛在軌道上方并沿軌道方向鋪設(shè)并與軌面保持一定距離的輸電網(wǎng)，沿線每隔40m左右布置接觸網(wǎng)立柱，接觸網(wǎng)線懸掛在立柱上，車輛通過車頂?shù)氖茈姽姽┗蚣姉U從接觸網(wǎng)線受電驅(qū)動(dòng)車輛不斷運(yùn)行。接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)是最基本的、成熟的和可靠的供電技術(shù)，在國內(nèi)外現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目中廣泛采用。接觸網(wǎng)沿線，特別是交叉口區(qū)域的景觀效果較差，但可能通過精簡接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)、融合環(huán)境（如結(jié)合路燈、交通島）等方法改善其對環(huán)境的影響。
第三軌供電采用在地面上鋪設(shè)的供電軌取代架空接觸網(wǎng)。供電軌由3m長的絕緣體和8m長的導(dǎo)電體相間鋪設(shè)而成。車輛底部安裝有受電靴，在車輛運(yùn)行過程中感應(yīng)裝置感應(yīng)到有車輛通過時(shí)，相應(yīng)的導(dǎo)電段（必須被車體完全覆蓋）接通電源而帶電，車輛通過受電靴從接觸軌上取電，沒有車輛通過的區(qū)域接觸軌不會帶電，以保證其他車輛和行人的安全。在車輛前進(jìn)過程中，通過不斷切換導(dǎo)電體的工作狀態(tài)以滿足車輛連續(xù)受電的需求。
在部分景觀、空間限制區(qū)段，可以采用儲能式供電（僅限局部困難路段）或地面第三軌供電（目前僅限鋼輪鋼軌），供電電壓在500～900V波動(dòng)。
車站
車站是有軌電車系統(tǒng)的基本設(shè)施。只有通過車站吸引和疏散客流，才能完成運(yùn)送乘客的任務(wù)。有軌電車根據(jù)站臺型式的不同，可分為島式、側(cè)式和混合式3種。
島式站臺車站
島式車站站臺位于上、下行行車線路之間，列車對向行駛共享站臺。這種車站的線路敷設(shè)方式可以采用彎曲和不彎曲兩種形式。對于有中央隔離帶的道路，線路在隔離帶兩側(cè)；而對于沒有隔離帶的道路，中央可形成新的綠化隔離帶。
側(cè)式站臺車站
側(cè)式車站站臺位于上、下行行車線路兩側(cè)，列車對向行駛，獨(dú)立停靠，因此兩個(gè)站臺可以對稱布置，也可以錯(cuò)開布置。對有安全警戒帶的道路，線路在隔離帶中央；對沒有隔離帶的道路，線路在道路正中央。與島式站臺相比，其站臺布局更加靈活。特別是在交叉口處，車站可以采用錯(cuò)開式布設(shè)方式，這樣可節(jié)約交叉口進(jìn)口道的道路資源，有利于交通組織。
混合式車站
混合式車站的島式站臺及側(cè)式站臺同設(shè)在一個(gè)車站內(nèi)，一般為換乘站或折返站。
特點(diǎn)
優(yōu)點(diǎn)
1.環(huán)保無污染
現(xiàn)代有軌電車是以電力驅(qū)動(dòng)的，所以車輛不會排放廢氣，是一種無污染的環(huán)保交通工具，采用現(xiàn)代有軌電車會大大地降低城市污染程度。
2.安全系數(shù)高
有軌電車由于沿著地面軌道行車，軌道不會像公共汽車一樣在人群、車流中運(yùn)行，所以它能夠有效減少交通意外的發(fā)生。
3.噪聲小
現(xiàn)代有軌電車采用膠輪，車廂采用橡膠充氣輪胎，軌道槽內(nèi)鑲有膠墊，高速行駛時(shí)基本可以做到無噪音。
4.工程造價(jià)相對較低
現(xiàn)代有軌電車與地鐵相比，具有造價(jià)低的優(yōu)勢，1公里路面有軌電車所需的投資約為地鐵的1/3；同時(shí)，現(xiàn)代有軌電車建成后維修方便，運(yùn)營成本低。
5.多種路權(quán)方式
現(xiàn)代有軌電車可以根據(jù)需要選擇獨(dú)立路權(quán)、混合路權(quán)、全封閉路權(quán)及半獨(dú)立路權(quán)等4種方式，相比地鐵只能選擇專有獨(dú)立路權(quán)方式，現(xiàn)代有軌電車更加靈活。
6.具有觀光功能
現(xiàn)代有軌電車本身有時(shí)尚的外貌，靚麗的外表，能夠成為城市中一道亮麗的風(fēng)景線；而且相比地鐵在隧道中跑，有軌電車外的風(fēng)景一直變化，具有觀光的功能。
7.運(yùn)量較大
有軌電車作為軌道交通車輛，可以根據(jù)通勤客流潮汐特點(diǎn)，采用不同編組。
缺點(diǎn)
1.行駛速度較慢
車輛設(shè)計(jì)上最高速度通常都不超過50km/h。與地鐵相比，它的效率比地鐵低，速度較地鐵慢，載客量比地鐵少。
2.架設(shè)電纜占道
由于目前超級電容供電和地下軌供電還處于試驗(yàn)階段，因此有軌電車一般還需要設(shè)置架空電纜，通過接觸網(wǎng)供電，這會影響城市景觀同時(shí)也存在一定的安全隱患。
運(yùn)營
運(yùn)營模式
現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)運(yùn)營是現(xiàn)代有軌電車的主要功能。有軌電車運(yùn)營模式是綜合或者介于公交運(yùn)營模式和地鐵運(yùn)營模式之間的具有鮮明特點(diǎn)的運(yùn)營模式。現(xiàn)代有軌電車建成后可采用成立單獨(dú)的現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營公司或移交公交公司管理兩種方案。從現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營特點(diǎn)出發(fā)，其與地鐵和公交均有相似之處，但又不是完全相同。現(xiàn)代有軌電車設(shè)備系統(tǒng)中的設(shè)備專業(yè)與地鐵類似，一般可委托地鐵運(yùn)營公司管理，也可成立獨(dú)立的現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營公司管理。
國內(nèi)運(yùn)營情況
截至2022年末，中國內(nèi)地包括沈陽市、大連、長春市、天津市、上海市、蘇州市、南京、青島、廣州市、淮安、珠海、武漢、深圳、北京、成都市、佛山、紅河州、文山州、天水、三亞、嘉興、昆明市、南平、黃石在內(nèi)的24個(gè)城市的有軌電車已投入運(yùn)營，共計(jì)41條線路，總運(yùn)營里程580.702km，總軌道里程530.186km。
表2 中國內(nèi)地部分有軌電車運(yùn)營線路統(tǒng)計(jì)
應(yīng)用模式
有軌電車在中國的應(yīng)用模式主要可分為骨干型、補(bǔ)充型和特色型3類。
1.骨干型，骨干型是指將現(xiàn)代有軌電車作為特大城市新城內(nèi)部或中小城市的骨干公交系統(tǒng)。為特大城市、大城市大運(yùn)量軌道交通的補(bǔ)充。在已建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)大運(yùn)量快速軌道交通的特大或大城市，有軌電車主要為補(bǔ)充線的功能，一是在外圍新區(qū)作為軌道交通的延伸，同時(shí)兼作新區(qū)內(nèi)部的骨干線；二是在中心城區(qū)作為快速軌道交通的加密與銜接，提高中心城區(qū)的軌道交通覆蓋密度。該種模式需注重有軌電車與快速軌道交通站點(diǎn)的換乘銜接。
2.補(bǔ)充型，補(bǔ)充型指將現(xiàn)代有軌電車作為軌道交通客流的補(bǔ)充線路。一方面，部分城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)在城市公交出行中承擔(dān)了越來越重要的作用，但同時(shí)高客流也給軌道交通帶來了壓力，尤其是在早晚高峰時(shí)段；另一方面，盡管中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度已經(jīng)較高，仍有多條通道存在多條公交走廊，要再加密軌道交通線路難度較大，可以采用現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，在中心城區(qū)作為軌道交通系統(tǒng)的骨干補(bǔ)充功能。
3.特色型，特色型指將現(xiàn)代有軌電車作為旅游或特色區(qū)域公交線路。現(xiàn)代有軌電車具有節(jié)能環(huán)保、形象突出、舒適性好等特點(diǎn)，在一些旅游景點(diǎn)，或者大型的活動(dòng)場館，可以采用現(xiàn)代有軌電車作為客流集散工具，并使其融入景點(diǎn)，作為整個(gè)環(huán)境的交通線和風(fēng)景線。在旅游地區(qū)或大型園區(qū)內(nèi)，有軌電車可以作為旅游特色、觀光公交線路，發(fā)揮有軌電車舒適、美觀等優(yōu)勢。
參考資料 >
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【講堂】有軌電車的發(fā)展歷程及現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)缺點(diǎn).搜狐網(wǎng).2023-04-26