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來源：互聯網

高速公路（Expressway）是指單向最少設置兩個車道，并設置中央分隔帶，全部立體交叉并具有完善的交通安全設施與管理設施、服務設施，全部控制出入，專供汽車高速行駛的公路。高速公路年平均日設計交通量宜在15000輛小客車以上，設計速度每小時80至120千米。高速公路屬于高等級公路，其建設情況反映著一個國家和地區的交通發達程度，乃至經濟發展的整體水平。

世界各國的高速公路沒有統一的標準，命名也不盡相同。盡管各國各地區對高速公路概念的表述不盡相同，但"汽車專用”“各行其道"和"控制出入"三個要求是共同的。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部采用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。國際道路聯合會在歷年的統計年報中，把直達干線也列入高速公路范疇。

德國是世界上最早修建高速公路的國家。第一條高速公路出現于1929～1932年，德國修建了大約20km長的科隆—波恩德高速公路，這是符合現代高速公路標準的第一條高速公路。到目前為止，全世界已有80多個國家和地區修建了高速公路，總里程達到26萬公里。高速公路保證了汽車能高速、連續、安全和舒適地運行，對提高汽車運輸在綜合運輸中的地位和作用產生深遠的影響。就世界范圍來看，高速公路已發展到了一個比較成熟的階段。無論其主體工程還是配套設施的發展都已經相當完善，一些發達國家越來越重視高速公路的安全性、信息化管理、環境和景觀等問題，并正向以計算機技術、現代通信技術和現代控制技術為基礎的智能交通系統發展。

發展歷程

20世紀 20～30年代，隨著新興工業化國家汽車工業的蓬勃發展，對公路提出了高速的要求，也為高速公路的出現提供了發展動力。1832年，焦油瀝青路面第一次在英國出現。隨著混凝土、瀝青混凝土在公路中的使用，高速公路建設正式拉開了帷幕。德國是修筑高速公路最早的國家，首先于1931～1942年間修筑了長達3860千米的高速公路網。美國于1937年開始修筑賓夕法尼亞州收稅高速公路，長257千米。20世紀50年代中期以后，一些工業發達國家，如意、荷、英、法、比、奧和日本等國家也競相大規模修筑高速公路。

主要發達國家高速公路發展歷程

德國

符合現代高速公路標準的第一條高速公路是德國在1929～1932年間建造的大約20km長的科隆一波恩高速公路。此后，德國通過了一系列法律來促進高速公路的建設。二次世界大戰以后，聯邦德國將原"帝國高速"公路改稱為"聯邦高速公路"，隨著聯邦德國經濟社會的不斷發展，高速公路網絡建設需求也不斷提高。截止2020年，德國公路總里程約83萬公里，其中城際公路網全長23萬公里，聯邦高速公路超過1.3萬公里。

美國

1916年，美國國會制定了聯邦資助公路法案，全美開始發展高速公路。1937年，美國在加利福尼亞州建成第一條11.2km長的高速公路。1956年美國建立了"全國州際與國防高速公路系統"方案，規劃建設總長度為6.6萬公里的高速公路。經過連續30多年的建設，至20世紀80年代末，美國高速公路里程超過8.5萬公里，1999 年進一步達到8.87萬公里。目前美國高速公路總長達到了10 萬公里，公路四通八達，有“輪子上的國家”之稱。

加拿大

第二次世界大戰后，加拿大的經濟迅速發展，國家對公路運輸的需求越來大，要求越來越高。1949年，加拿大政府通過了《橫貫加拿大公路法》計劃修建7725km的干線公路。1967年，加拿大開始修建多車道，分道行駛的高速公路。1971年，加拿大干線公路建成通車，其中不少路段是高速公路。1995年底，加拿大高速公路里程程達1.6萬km。到2020年底，這一數字已經到3.8萬km。

日本

日本高速公路建設起步較晚，第二次世界大戰以后日本開始高速公路建設。日本于1957年頒發了"高速公路干道法"，開始了本國高速公路建設的進程。至2020年日本的高速公路里程已達8922.9公里，主要的干線公路已基本完成高速化。日本也是世界上公路密度最高的國家之一，面積密度約3km/km2。

法國

法國高速公路建設起步于1948年，到1997年已建成高速公路9140km，僅次于德國，名列歐洲第二位。1994年法國制定了15年的高速公路建設計劃，截至2020年，法國高速公路總里程達1.2萬km以上。

中國高速公路發展歷程

中國的高速公路發展比西方發達國家晚近半個世紀的時間，從20世紀80年代末開始起步，經歷了80年代末至1997年的起步建設階段和1998年至今的快速發展階段。

起步建設階段

改革開放初期，隨著中國國民經濟的快速發展，公路運輸需求持續增加。中國大陸第一條高速公路是1988年10月31日建成通車的上海—嘉定高速公路，結束了中國大陸沒有高速公路的歷史；1990年，被中國譽為“神州第一路”的沈大高速公路全線建成通車，標志著中國高速公路發展進入了一個新的時代；1993年，中國建成的京津塘高速公路是其國內第一條利用世界銀行貸款建設的、跨省市的高速公路。1992年，中國交通部制定了“五縱七橫”國道主干線規劃并付諸實施，為中國高速公路持續、快速、健康發展奠定了基礎。

快速發展并超越階段

進入1999年以后，中國開啟了高速公路大發展。1997年底，中國建成高速公路里程突破1萬公里，2002年年底，中國高速公路通車里程一舉突破2.5萬公里，位居世界第二位。2003年底，中國高速公路通車接近3萬公里，2007年達到5.39萬公里，2008年底已突破6萬公里。2012年年底，中國高速公路通車總里程達9.6萬公里，首次超越美國躍居世界第一。截至2018年12月28日，中國高速公路總里程已達14萬千米，位居全球第一。2024年2月28日，國務院新聞辦舉行新聞發布會介紹交通運輸高質量發展服務中國式現代化有關情況，中國高速公路里程達18.4萬公里。截至2025年3月，中國已建成了全球最大的高速公路網，33條國家高速公路主線基本貫通，高速公路里程達19萬公里，居世界第一位，覆蓋了99%的20萬以上人口城市。

世界各國的高速公路命名情況

基本組成

道路設計

車道寬度

車道寬度是為了保障車輛安全、順適通行而研究確定的車道幾何寬度(值)。車道寬度是根據設計車輛的最大寬度，加上錯車、超車所必需的余寬確定的。車道寬度應該滿足設計車輛正常安全行駛的需要。對于雙車道公路，車道寬度應滿足錯車、超車行駛所必需的余寬。對于四車道及以上公路，車道寬度應滿足車輛并列行駛所需的寬度。車道寬度與公路設計速度相關，速度越高則需要的寬度越大(主要是需要的側向余寬越大)。據調查，世界各國相同設計速度的車道寬度基本是一致的。

車道數量

高速公路和一級公路的車道數應依據其交通量和設計通行能力確定。高速公路和一級公路的車道數不應少于四條，增加車道數時，應兩側對稱增加。互通式立交橋、服務區、停車區、公共汽車停靠站、管理設施等的出入口處，高速公路應設置加(減)速車道。

路基路面

路基路面應根據公路功能、技術等級、交通量，結合沿線地形、地質及路用材料、氣候等自然條件進行設計，保證其具有足夠的強度、穩定性和耐久性。路面面層應滿足平整和抗滑的要求。路基路面結構應遵循整體化設計原則。

橋涵

橋涵應根據公路功能、技術等級、通行能力及防災減災等要求，結合水文、地質、通航和環境等條件進行綜合設計。橋涵應按照安全、耐久、適用、環保、經濟和美觀的原則，考慮因地制宜、就地取材、便于施工和養護等因素，進行全壽命設計。橋涵應與自然環境和景觀相協調。

隧道

隧道應根據路網規劃、公路功能需要，遵循安全、耐久、經濟、節能、利于保護生態環境的原則，結合隧道所處地區的地形、地質、施工、運營、管理等條件進行設計。隧道選址必須對該區域的自然地理、場地與生態環境、工程地質、水文地質、氣象、地震等進行勘察，取得完整勘察基礎資料，經技術經濟論證后確定。

路線交叉

高速公路與各級公路交叉應完全限制接入，所有節點應采用立體交叉，入口和出口匝道的接入間距和數量應受到嚴格控制。

互通式立交橋分為樞紐互通式立交和一般互通式立交，設置應符合下列規定：

相鄰互通式立體交叉的間距不宜小于4km。受地形條件或其他特殊情況限制，經論證相鄰互通式立體交叉的間距需適當減小時，其上一互通式立體交叉加速車道終點至下一互通式立體交叉減速車道起點之間的距離不得小于1000m,且應進行專項交通工程設計，設置完善、醒目的標志、標線和警示、誘導設施。相鄰互通式立體交叉的間距小于上述規定的1000m最小值，且經論證必須設置時，應將兩互通式立體交叉合并設置為復合式互通式立體交叉。

相鄰互通式立體交叉的最大間距不宜大于30km。在人煙稀少地區，其間距可適當加大，但應在適當位置設置"U形轉彎"設施。

互通式立體交叉與服務區、停車區、公共汽車停靠站、隧道等其他重要設施之間的距離應能滿足設置出口預告標志的需要。

出入口是匝道與主線的連接部。相對主線而言，駛離匝道與主線的連接部為出口，駛入匝道與主線的連接部為入口。

安全保護設施

交通安全設施對避免交通事故的發生、減輕事故的嚴重程度、排除各種縱向和橫向干擾、促使車輛平滑運行等起著非常重要的作用，有助于提高道路的服務水平。此外，交通安全設施也是道路景觀的重要構成要素。高速公路交通安全設施主要包括護欄、防眩設施、隔離封閉設施、視線誘導設施、橋梁護網以及交通標志與標線等。

護欄

安全護欄是為防止高速公路車輛駛出路外或闖人對向車道，而沿高速公路邊緣或在分隔帶上設置的一種安全防護措施，是一種重要的交通安全設施。護欄的設計要求為：①阻止車輛越出路外，對于中央分隔帶護欄而言，它阻止車輛穿越中央分隔帶而闖入對向車道；同時，還防止車輛從護欄板下鉆出，或將護欄板沖斷。②護欄應能使車輛回復到正常的行駛方向。③發生碰撞時，對乘客的損傷為最小程度。④誘導駕駛員的視線。

防眩設施

防眩設施是設置在高速公路的中央分隔帶上，夜間行車防止對面車輛前照燈眩目的構造物。防眩設施的作用主要是為了降低會車時眩光對駕駛員的影響，因而設置位置在中央分隔帶上。防眩設施的遮光有兩種：一種是使車輛的前照燈的燈光完全照射不到對向行車或照射到的光線很少，此種屬于全部遮光；另一種是部分阻擋車輛的前照燈的燈光，此類屬于部分遮光。防眩設施按構造可分為防眩板、防眩網、植物防眩三種形式。

隔離設施

又可稱為隔離柵，它是隨著修建全封閉、全立交的高速公路而出現的，是為了阻止人畜進入高速公路，防止非法占用公路用地的基礎設施。它可有效地排除橫向干擾，避免由此產生的交通延誤或交通事故，保障高速公路效益的發揮。隔離設施的分類

1)按構造形式分類，可分為鋼板網、編織網、電焊網、刺鋼絲網、常青綠籬和隔離墻等。

2)按立柱斷面形式分類，可分為直縫焊接鋼管立柱、型鋼立柱、Y形立柱及混凝土立柱等。

3)按防腐形式分類，可分為熱浸鍍鋅、熱浸鍍鋁、浸(涂)塑隔離柵。

4)按安裝方法分類，可分為整網連續安裝和分片式組合式安裝。

視線誘導設施

視線誘導設施是沿車行道兩側設置，用于明示道路線形、方向、車行道邊界及危險路段位置，誘導駕駛員視線的設施。視線誘導設施按功能可分為輪廓標，分、合流誘導標和線形誘導標。輪廓標以指示道路線形輪廓為主要目標；分、合流誘導標以指示交通流分合為主要目標；線形誘導標以指示或警告改變行駛方向為主要目標。它們以不同的側重點來誘導駕駛員的視線，使行車更趨于安全、舒適。

交通標志與標線

道路交通標志是用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，用于管理交通的設施。高速公路上常見的交通標志有：①警告標志；②禁令標志；③指示標志；④指路標志；⑤旅游區標志；⑥作業區標志；⑦告示標志。

道路交通標線是由標劃于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標和輪廓標等所構成的交通安全設施，可以與交通標志配合使用或單獨使用，以管制和引導交通。高速公路上常見的交通標線的分類有：

按設置方式分類：①縱向標線：沿高速公路行車方向設置的標線；②橫向標線：垂直于高速公路行車方向設置的標線；③其他標線：字符標記或其他形式標線。

按功能分類：①指示標線：指示高速公路行車道、行車方向、路面邊緣等設施的標線；②禁止標線：告示高速公路交通的遵行、禁止、限制等規定的標線；③警告標線：促使車輛駕駛員提高警覺，準備防范應變措施的標線。

服務設施

高速公路服務區可以及時滿足駕駛員的生理和心理需求，緩解連續高速行駛帶來的疲勞和緊張，并及時給車輛加油、加水，或進行維修檢查等，使車輛處于良好的技術狀態。服務設施包括服務區(加油站、汽車維修部、休息室、小賣部、食堂、廁所等)、停車區(停車場、電話亭)、輔助設計(養路站、園地)和公共汽車停車站等。

高速公路服務區的規劃選址主要考慮以下原則：

(1)符合高速公路網規劃的總體布局，服從道路設計大局；

(2)充分考慮用戶需求，加強人性化設計；

(3)盡可能結合收費設施和管理設施建設，避免土地資源和投資的浪費；

(4)與鄰近城鎮開發區的發展規劃相協調，避免占用城鎮開發區的規劃用地；

(5)服務區平均間距應為50km，停車區平均間距為15～25km。

高速公路服務區的總體規模是由廣場、停車場、道路、園林綠化、服務建筑(包括餐廳、商場、旅店、廁所、加油站、車輛修理所、管理辦公室等)、附屬設施(包括變配電站、供水設施、污水凈化處理、信息服務等)各個服務單元設施的規模綜合確定的。

各服務單元的規模和組成主要根據設計停車車位數，并綜合考慮服務需求和服務等級、地形地貌和環境條件、土地資源和投資狀況等因素進行匹配計算。而每一側的設計停車車位數可以以通車10年后的預測交通量作為設計交通量計算得到。

停車區是為滿足駕駛員生理上的要求，并解除疲勞和緊張所需要的最小限度的服務設施。停車區內設置公共廁所、長凳等設施和少量停車車位。一般在停車區內不設加油站，但是當服務區的間隔長或由于其他特殊條件而必需時，可以設置。停車區與服務區或停車區之間的間隔宜為15～25km。

技術標準

各國差異

德國的部分道路沒有速度限制，只設置了建議速度 130 公里/小時的標志。阿拉伯聯合酋長國規定的最高允許速度?為 160 公里/小時。保加利亞、波蘭和美國德克薩斯州，以 140 公里/小時的速度行駛是合法的。在美國，各州的限速從 60 英里/小時（97 公里/小時）到 85 英里/小時（135 公里/小時）不等。美國大多數州，最低速度為64-72 公里/小時。烏克蘭法規規定高速公路的最低速度為 40 公里/小時。

典型技術標準

特點優勢

特點

行車道多

行車道是指供各種車輛縱向排列、安全舒適行駛的公路帶狀部分。高速公路車道數根據預測的通行量和設計的通行能力決定，高速公路車道大多為4車道、6車道、8車道或者更多。

汽車專用

高速公路對交通實施限制，只提供具有一定行駛速度的汽車通行。不僅做到汽車專用還對某些機動車（如農用車、裝載危險品等特殊貨物的車輛等）也做出了限制，排除了混合交通相互干擾大，不安全，又影響車速的缺點，能夠充分發揮高速公路的總體效率。高速公路對向車道間設有較寬的中央分隔帶，同向車道也嚴格劃分功能，車輛能做到有序行駛。

行車速度高

高速公路設計行車速度，不同地區、不同國家都不一樣。歐洲各國普遍的限速標準(maximum speed limit)是130公里/時，而英國是112公里/時。德國高速公路沒有普遍的速度限制。中國高速公路設計大多為80km/h、100km/h、120km/h等級。

設施完善

高速公路有固定的出入口，采用全封閉、全立交，路段兩側均設置禁入柵，交叉口全立交，運行的汽車少受到外界的影響，保證了行車的速度和安全。高速公路沿線路設置了許多附屬設施，如高速服務區、安全設施（防撞護欄、防眩板、反光標志等）、監控設施、緊急電話等。完善的中央隔離帶減少了對向來車沖撞的可能性，增加的安全設施也提高了行車的安全感跟舒適度。

通行能力大

高速公路受地形、地質等條件限制外，設計速度均在80km/h 以上，而且由于全封閉、全立交，車輛實際運行車速得到了很好的保證，車輛通常都能連續、高速行駛，車速的提高也帶來了通行能力的提高。一條四車道的高速公路日通行能力是一般公路的一倍以上。高速公路全封閉的管理和路線線形標準的提高，使車輛排除了交叉口和橫向的干擾，行車的安全性大大提高。據統計，歐美國家高速公路事故率、死亡人數和事故費用分別為普通公路的1/3、1/2和1/4。高速公路具有較高的行車速度，可以降低單位車公里油耗及機械損耗，使運輸成本降低，效益提高。據有關資料統計，高速公路每車公里的油耗和運費比普通公路可分別降低25%和53%。

優勢

高速公路建設具有投資拉動作用以及建成通車后交通條件的改善對地區經濟的促進作用。高速公路的建設對所在地區乃至整個國家的國民經濟會產生深遠的影響。

促進經濟發展

高速公路的快速發展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了區域間人員、商品、技術、信息的交流速度，有效降低了生產運輸成本，在更大空間上實現了資源有效配置，拓展了市場，對提高區域競爭力、促進國民經濟發展和社會進步都起到了重要的作用。高速公路的建設需要投入大量的資金，同時要消耗許多原材料，如鋼鐵、水泥、木材、石料、瀝青等。大規模的建設將帶動這些相關產業和勞動力市場的發展，從而促進經濟發展。高速公路的建設和運營，為沿線城市產業經濟帶的形成和發展提供了前提條件，誘發了特色產業的崛起和產業群的聚集，形成了新的國民經濟增長點，為地區經濟的發展發揮了重要作用。高速公路的大力發展必將帶動沿線地區經濟的蓬勃發展。法國巴黎到里昂高速公路建成后，沿線出現了許多新的集鎮，為帶動就業和擴大市場提供了條件。

促進城鎮開發

高速公路的建設，縮短了城市之間的時空距離，進一步密切了沿線各地市間的聯系，使之成為各具特點、優勢互補的有機整體，從而改善了投資環境，增強了招商引資力度，促進了對外開放。修建高速公路后，大城市和鄉村的時間距離大大縮短，有利于大城市中的工業和人口向郊區及附近的中小城市分散，從而緩和大城市壓力，同時又促進了鄉村地區的發展。

重要軍事作用

高速公路能滿足現代戰爭緊急集中和疏散的需求，快速反應調動部隊和軍事裝備，集中或疏散物資和人員。當今世界很多國家都把高速公路建成應急機場，增強國家交通的應急能力和軍事威懾力。高速公路的技術性能對于戰時交通保障、后勤保障乃至整個戰爭全局具有重要意義，其戰時安全備受重視。

免費時間

中國高速公路免費通行的時間范圍為春節、清明節、國際勞動節、中華人民共和國國慶節等四個國家法定節假日，以及當年國務院辦公廳文件確定的上述法定節假日連休日。免費時段從節假日第一天00∶00開始，節假日最后一天24∶00結束（普通公路以車輛通過收費站收費車道的時間為準，高速公路以車輛駛離出口收費車道的時間為準）。

未來發展

高速公路網絡國際化

隨著全球和區域經濟一體化的發展，為了更好地發揮高速公路的效益，加強國際之間的公路運輸聯系，一些發達國家正在把主要高速公路連接起來，逐步構成國際高速公路網。其中已經規劃和正在實現的包括：(1)歐洲高速公路網。(2)歐亞大陸公路。(3)泛美公路網。(4)亞洲公路網。

高速公路網絡智能網

高速公路未來的發展趨勢是數字化、智能化、網聯化和綠色化。“未來智慧高速”是基于GIS+BIM技術，實時接入展示動態、道路能見度、交通參數、視頻圖像、交通事件等，進行預警和控制，展示外場設備的建設信息、養護信息和運行狀態數據，實現設備自動巡檢和實時在線狀態評估；用物聯網技術打造服務區智慧建筑管理平臺，實現服務區設備維護、能耗管理、環境監控等綜合管控；無人機4K高清視頻+5G傳輸在高速公路運營管理中試點應用，實現視頻監控盲區覆蓋,應急狀況下現場視頻獲取、語音誘導。

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