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來源：互聯網

海滄大橋（英文名：Haicang Bridge），是中國福建省廈門市境內一座連接湖里區與海滄區的跨海大橋，也是中國第四座大跨徑鋼箱梁懸索橋、中國第一座特大型三跨吊鋼箱梁懸索橋，位于廈門西海域之上，是福建省道S318及廈門市“兩環八射”快速道路網中“外環”的組成部分。

1996年12月18日，海滄大橋破土動工。1999年12月30日順利建成通車。2002年，海滄大橋進行了首次翻修，主要針對橋面瀝青推移現象，翻修面積達9000平方米。2005年，大橋又進行了第二次翻修，此次工程重點是將原本光滑的鋼板表面改造為粗糙平面，并鋪設了適配的瀝青材料。2021年11月，海滄大橋開始進行加固修復工程。

海滄大橋西起廈門市海滄區嵩嶼街道石塘立交，東至廈門市湖里區湖里街道仙岳路，全長6.319千米，由石塘立交、西引道、西引橋、西航道橋、東航道橋、東引橋、東渡互通立交東引道及附屬工程等組成，全線按雙向六車道高速公路標準建設，計算行車速度80千米/小時，橋面寬度32米，工程概算28.7億。海滄大橋曾獲得中國土木工程詹天佑獎、改革開放35年百項經典暨精品工程、全國優秀工程設計金質獎等獎項。

建設歷程

前期規劃

1985年6月，廈門市人民政府編制《廈門市對外交通現狀及發展規劃（初稿）》。其中提出，為促進嵩嶼、海滄區、馬鑾等地區的開發，并增加廈門市通道出入口，規劃建設自廈門島東渡經西海域廈門火燒嶼至海滄排頭的跨海大橋。1986年5月，審議《廈門市城市建設總體規劃調整方案》的會議《會議紀要》提出，廈門島上規劃三個通道與大陸相聯系是必要的。西通道是采用橋梁或隧道，需進一步作技術經濟論證再予確定。以此為契機，拉開了籌建海滄大橋的序幕。1986年5月，廈門市人民政府正式提出籌建連接廈門島與海滄的西通道。1993年2月，《廈門市西通道預可行性研究報告》編制完成。1993年5月7日，廈門市洪永世市長主持召開了有市人大、市委常委及市有關單位領導和專家參加的西通道工程方案匯報會，會議就橋、隧、橋位以及設計標準等問題作了明確的決定，同意西通道采用橋梁方案，工程名稱由廈門西通道改為廈門海滄大橋。1995年2月，中華人民共和國國家計劃委員會批復海滄大橋項目建議書，同意建設海滄大橋。6月，海滄大橋工程可行性研究報告編制完成。1996年8月20日，交通部組織專家對海滄大橋初步設計進行技術咨詢。9月9日，海滄大橋工程可行性報告經國務院批準，大橋全長6600米，總投資27億元。

建設過程

1996年12月18日，海滄大橋破土動工。1997年6月22日，海滄大橋東航道橋開工建設。10月21日，海滄大橋東航道橋鋼箱梁開始制造。1998年1月1日，海滄大橋西引橋、西航道橋和東渡立交開工建設。7月10日，海滄大橋東航道橋進入上部結構施工。10月3日，海滄大橋東航道橋主纜索股開始架設。12月25日，海滄大橋東航道橋主纜架設工作全部完成。12月26日，海滄大橋石塘立交開工建設。

1999年2月19日，海滄大橋東航道橋鋼箱梁開始架設。6月1日，海滄大橋東引橋完工。8月18日，海滄大橋東航道橋鋼箱梁焊接完成。9月15日，海滄大橋西航道橋箱梁合龍。12月15日，海滄大橋完成全橋橋面鋪裝施工。1999年12月30日建成順利通車。

2002年，海滄大橋進行了首次翻修，主要針對橋面瀝青推移現象，翻修面積達9000平方米。2005年，大橋又進行了第二次翻修，此次工程重點是將原本光滑的鋼板表面改造為粗糙平面，并鋪設了適配的瀝青材料。

2009年7月23日，海滄大橋西引道立交開工建設。2010年12月30日，海滄大橋西引道立交建成通車。2013年6月25日，海滄大橋進行第三次翻修。為保障海滄大橋橋面良好路況和鋼箱梁結構的安全，此次對海滄大橋橋面鋪裝層進行全面維修。

2016年1月，海滄大橋石塘立交交通改善工程開工，此次工程在石塘立交新建一條往滄虹路的下橋匝道，并于2016年8月完工。2017年，海滄大橋完成夜景提升改造工作。2019年1月31日，海滄大橋主橋行駛限制速度提高至90千米/小時。2021年11月，海滄大橋開始進行加固修復工程。

橋梁位置

海滄大橋位于廈門市西海域，東經118°0437.95",北緯24°2949.551"，呈東西走向。西起海滄經濟開發區石塘村，起點與馬青公路（319國道）相交，主線工程起點樁號K2+000，向南北擴展可直通海滄臺商經濟開發區和杏林經濟開發區。起點向東經石塘村、太平山、水頭村，跨西航道至廈門火燒嶼島，再跨東航道與東渡港相連，然后經牛頭山、跨疏港路與仙岳路相連。

橋梁設計

結構設計

海滄大橋為中國自行設計、自主施工，是中國第一座大型三跨連續全漂浮鋼箱梁懸索橋，從東渡港牛頭山跨過火燒嶼，到海滄石塘的排頭門，海滄大橋凌空架在廈門西海上。海滄大橋由石塘立交、西引道、西引橋、西航道橋、東航道橋、東引橋、東渡互通立交東引道及附屬工程等組成。

海滄大橋主體工程東航道橋為230米+648米+230米的三跨連續全漂浮體系懸索橋，采用淺埋式箱型擴大基礎框架式大體積砼錨碇和預應力主纜錨固系統。在東西錨碇區設置無吊索箱梁—無索區鋼箱梁。西航道橋為混凝土連續彎坡剛構橋，上部為分離式單箱室箱型梁，下部為分離式矩形實體墩和鉆孔灌注樁基礎。東引橋為等跨彎坡連續梁橋，上部為分離式單箱室預應力混凝土連續箱梁，下部為花瓶式矩形單壁柔性墩。西引橋為等跨彎坡連續梁橋，上部為分離式單箱室雙幅箱型梁，支座為單向滑動與多項滑動盆式橡膠支座，下部為花瓶式薄壁墩和鉆孔（挖孔）灌注樁基礎。

海滄大橋東航道橋索塔采用框架式門型索塔，塔柱頂端向內傾斜，并且上塔柱和塔底10米以上的下塔柱的斜度相同，塔底10米段的斜率采用曲線變化。塔柱斷面采用圓端八邊形。斷面自下而上有規律地減小。索塔共設二道橫梁，橫梁為六邊箱形預應力混凝土結構，上、下橫梁底部設置了圓弧曲線，上橫梁頂部設置了裝飾墻。根據主纜間距及橋面寬度，索塔兩塔柱的向內傾斜度為0.0321。塔柱在高程5.5米至124.525米范圍內為圓端八邊形斷面，為便于施工，圓端半徑皆為4.833米。高程在124.525米至129.025米范圍內（即塔冠部分）為圓端四邊形斷面，為便于施工，圓端半徑皆為6.083米。在塔柱底部以上10米高度范圍內，順橋向塔柱斷面寬度按圓弧規律變化，兩側圓弧半徑為26.07米,橫橋向塔柱斷面寬度亦按圓弧規律變化，半徑為34.57米，塔柱內側為斜率0.0321的直線。若不考慮塔柱底部以上10米高度范圍內圓弧加寬，塔柱寬度自下而上斷面尺寸從6米（橫橋向）x7米（順橋向）線性變化至5米（橫橋向）x5.4米（順橋向），主索鞍底塔冠斷面尺寸為6米（橫橋向）x8米（順橋向）。塔柱底斷面尺寸為7.5米（橫橋向）x11米（順橋向）。塔柱底部以上10米高度范圍內，壁厚分別從2.45米、2.95米、1.5米變化至0.95米。塔柱10米以上至下橫梁底壁厚為0.95米，塔柱在下橫梁及人洞處作局部加厚，壁厚為1.7米。塔柱在橋面至上橫梁底壁厚為0.7米，塔柱在上橫梁處作局部加厚，壁厚為1.2米。塔冠采用實心斷面，以承受塔頂巨大的壓力。索塔上、下橫梁底部設置了圓弧曲線，為使上、下橫梁模板能周轉使用，兩橫梁圓弧半徑皆為37.318米。下橫梁為六邊箱形斷面，跨中斷面尺寸為6米（高度）x6米（寬度），根部斷面尺寸為10米（高度）x6米（寬度），壁厚均為0.6米。上橫梁也為六邊箱形斷面，跨中斷面尺寸為5米（高度）x5米（寬度），根部斷面尺寸為7.949米（高度）x5米（寬度）。

設計參數

海滄大橋東航道橋為亞洲第一、世界第三座三跨連續飄浮體系鋼箱梁懸索橋，全長約6419米，主橋長1.108千米，主跨長648米，橋面寬32米，高55米，海滄大橋橫斷面布置為：0.5米（防撞欄桿）+14.75米（機動車道）+1.5米（中央分隔帶）+14.75米（機動車道）+0.5米（防撞欄），總寬32米。全線按雙向六車道高速公路標準建設，計算行車速度80k米/h，橋面寬度32米。

西引橋采用（8×42）+（9×42）米等跨彎坡連續梁橋結構體系，全長718.4米。上部梁底寬6米，梁高2.5米。支座為單向滑動與多項滑動盆式橡膠支座。下部鉆孔（挖孔）灌注樁直徑為1.5米。

西航道橋采用（78+140+78+2×42）米預應力混凝土連續彎坡剛構橋結構體系，全長380米，平面曲線半徑為900米，縱坡為2.5%。上部梁底寬7米，梁高2.5米。下部灌注樁直徑為2米。

東航道橋采用（230+648+230）米三跨連續全漂浮全焊接鋼箱梁懸索橋結構體系，全長1108米，使用鋼箱梁段共94節，每段長12米，中心梁高3米，全寬36.4米，鋼箱梁總重15800噸。錨碇底面尺寸為74米×52米，高61.5米，每個錨碇混凝土總量均為62400立方米。東航道橋建有2座門式框架結構索塔，塔柱高128.025米，底面高程5.5米，塔頂高程133.525米，上架2根主纜，主纜中心距34米，平均長1227米，外徑570毫米。每根主纜由110股索股組成，每股索股由91根直徑5.1毫米鍍鋅鋼絲編制而成。由吊桿把主纜和鋼箱梁拉住，鋼箱梁與海面凈高55米，5萬噸輪船可通航。

東引橋采用（10×42）米等跨彎坡連續梁橋結構體系，全長420米。上部梁底寬6米，梁高2.5米。下部基礎為直徑1.5米鉆孔（挖孔）灌注樁。

參考資料

建設單位

海滄大橋由廈門路橋建設投資總公司通過信用擔保、資產抵押、資本運作（發行股票）等方式籌資興建，中交公路規劃設計院有限公司、中交第二公路勘察設計研究院有限公司、鐵道部第一勘察設計院等設計單位負責大橋工程的設計。通過招標大橋工程由交通部第二公路工程局、廣東省長大公路工程總公司等施工單位承建采用社會監理建設管理模式。

重點工程

海滄大橋東航道橋是世界第三、亞洲第一的三跨連續全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，其設計、科研與材料基本實現了國產化。該橋全漂浮體系，在索塔處不設置豎向和扭轉約束裝置，避免了結構復雜、養護費用高的液壓式約束系統，簡化了結構且便于養護。設計充分考慮了復雜的城市環境因素，橋型及引橋布局特色鮮明，保證了交通流暢與養護便利。作為國內首座系統進行景觀研究與設計的特大型橋梁，海滄大橋從總體線形、結構造型到景觀色彩均與自然環境和諧相融。

在錨碇基礎方面，大橋在中國國內首次采用倒坡箱形淺埋擴大基礎（應用于軟弱地基），以0.5MPa強風化軟質巖作為持力層，既減輕了恒載、優化了基礎應力分布，又相比沉井方案減少挖方7萬方、混凝土3.3萬方，縮短工期7個月。基底倒坡設計免費提升了13%的抗滑安全度，開創了全新的重力式錨碇型式。通過分塊澆筑與設置后澆段，成功解決了超大型基礎的溫度與收縮開裂問題。此外，亞洲首次采用空腹三角形框架結構錨碇，將散索鞍支墩與錨體合二為一，顯著增強了抗傾覆能力，比傳統實腹式錨體節省混凝土約40%，并降低了基底應力。

海滄大橋東航道橋采用三跨連續漂浮體系主要基于三方面原因：一是橋位處于飛機起降航道，限高要求使得橋塔較低的懸索橋比斜拉橋更適用；二是沿海多臺風氣候與萬噸輪通航需求下，懸索橋抗風性能優異；三是橋型美觀，與廈門市環境融合度高且行車舒適。然而，該橋建設面臨巨大挑戰——中國當時大跨橋梁技術尚薄弱，可供參考的文獻極少。海滄大橋率先破解了連續全漂浮鋼箱梁懸索橋施工的一系列技術難題，并成功解決了無索區鋼箱梁吊裝、海水造漿等十多項新技術、新工藝。

建筑特色

海滄大橋不僅是廈門與外界聯系的又一重要通道，更是現代化廈門的重要標志，同時也是廈門新興的旅游景點，其優美流暢的橋梁造型，輕巧獨特的錨、塔結構、與周圍環境協調一致的橋梁色彩，輕柔的夜景效果等，都將與廈門這座現代化國際性港口風景旅游城市相適應。大橋的建設也證明已達到世界造橋水平。從景觀來看，大橋的索塔，采用門式結構、橋柱各部結構采用曲線造型為基調的設計構思，型體上線條流暢輕柔。銀藍色的橋體與碧藍天空相輝映，看似長虹臥波，宛如玉帶橫臥在粼粼的海面上。110束平行鋼絲索股，掛在門式索塔上。從宏觀上看，橋塔、錨碇、橋身，結構和周圍環境協調一致，大海、藍天、港口、城市和諧悅色，夜幕來臨，大橋就像一條民間舞龍，橋塔白光如晝，橋上，縱覽燈火輝煌。

文化特色

橋名

海滄大橋橋名由時任中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席江澤民題寫。

旅游

海滄大橋旅游區以海滄大橋為主線，包括大橋東岸旅游區與西岸的廈門火燒嶼旅游區，是廈門市的新興旅游區域之一。東岸旅游區主要包括橋梁博物館；西岸火燒嶼旅游區主要包括火燒嶼生態樂園與廈門市青少年科技館。廈門橋梁博物館被評為全國科普教育基地，廈門市青少年科技館被評為省級科普教育基地。

運營與維護

收費標準

通行事項

2019年4月27日，廈門市政府發布通告，宣布自2019年5月1日零時起，停止征收廈門市“四橋一隧”車輛通行費，其中包括海滄大橋。

防臺風預案

海滄大橋位于中國東南沿海地區，易受臺風天氣影響。依照廈門市人民政府于2023年12月7日印發的《廈門市防洪防臺風應急預案（2023年修訂）》，在臺風天氣下，當實測風力達到9級時，海滄大橋將會被臨時關閉，禁止車輛通行。

應急車道調整

2021年12月18日起，海滄大橋實行應急專用車道調整方案，主橋進島方向57號路燈桿至121號路燈桿段單側應急車道在每日7:00-9:00及17:00-20:00時間段調整為小型客車專用道，僅允許小型客車通行，限速50千米/小時，其他時段仍為應急車道。應急車道調整區間的具體起終點以實際道路交通標志標線標明為準。

2024年7月，海滄大橋進出島局部交匯段全天啟用應急車道，同時將車道數調整為兩個。

交通流量

2008年，海滄大橋汽車流量約為2905.6萬輛，到2016年增到5420.2萬輛。2018年8月，海滄大橋日均車流量為16.12萬輛次。2021年7月，海滄大橋日均車流量為14.65萬輛次，占廈門市進出島汽車總流量約24.72%。2024年，海滄大橋每日車流量約14.5萬輛次。

獲得榮譽