通麥大橋，位于西藏自治區波密縣通麥鎮以西約1.5km處，橫跨易貢藏布江，為國道G318改建工程的重要橋梁。
通麥大橋為單塔單跨鋼桁架空間纜地錨式懸索橋，主跨256m，橋軸線走向為272°，與易貢藏布江斜交，兩岸均設有重力式錨碇。橋梁設計荷載為公路-Ⅱ級，橋面寬12m。橋位處年平均氣溫13.1℃，最高氣溫32.8℃，最低氣溫-10℃左右。錨碇施工期間為7-8月，平均氣溫為13℃，但晝夜溫差達到20℃。月極大風速為17.5m/s，月最大風速為9.3m/s。
1950年代，人民解放軍在一面進軍一面筑路的背景下修建了第一座通麥大橋，2000年4月，西藏林芝市波密縣易貢鄉發生了特大山體滑坡，在易貢湖水潰壩暴泄后，通麥大橋被沖毀，遠在墨脫縣背崩鄉的雅魯藏布江解放大橋也被沖毀。第二座大橋是通麥懸索大橋，是為盡快打通G318運輸線而建，于2001年1月1日正式通車。由于懸索橋只為臨時保通橋，其設計使用年限僅為8年。2012年，通麥段整治改建工程被列為西藏自治區“十二五”重點項目正式啟動，總投資近15億元。同年9月，通麥大橋開建，2015年12月正式通車。2013年8月2日發生鉚索脫落導致橋面垮塌，2015年1月26日因鋼架結構錯位導致交通中斷。
建造背景
通麥鎮，西藏林芝波密縣小鎮，川藏公路其段因泥石流群頻發而著稱，截至2019年，年發地質災害逾300次，有“死亡路段”之稱。
自然地理
地形外貌
泥濘陡峭的盤山土路僅容一車通行，兩側只有不到半米距離，一邊是不時落石的峭壁，一邊是百米懸崖。即便在連續晴朗的日子里，這里的路面仍顯得泥濘不堪。大于90度的彎道隨處可見，且上下起伏巨大。
地質結構
海拔僅有1800米的通麥，降水極其豐富，山體土質疏松，號稱“亞洲第二大泥石流群”，一旦遇到風雨或者冰雪融化，極易發生高山落石、泥石流和塌方，截至2019年，一年各種地質災害累積300多次，被戲稱為“世界公路病害的百科全書”。
建造歷程
1950年代，人民解放軍在一面進軍一面筑路的背景下修建了第一座通麥大橋，2000年4月，西藏林芝市波密縣易貢鄉發生了特大山體滑坡，在易貢湖水潰壩暴泄后，通麥大橋被沖毀。而后，政府先后修建懸索木懸索橋與保通橋，改善通行條件。由于懸索橋只為臨時保通橋，其設計使用年限僅為8年。2005年，因使用年限與車輛增多，該橋承載能力下降，改為單面單車通行。此后，懸索橋也幾次經歷了垮塌與鋼架結構錯位。
2012年，通麥段整治改建工程被列為西藏自治區“十二五”重點項目正式啟動，總投資近15億元。同年9月，通麥大橋開建，2015年12月正式通車。2016年4月，曾經的“通麥天險”——川藏公路通麥段整治改建工程全面完工，正式通車。102隧道、飛石崖隧道、小老虎嘴隧道、帕隆1號隧道、帕隆2號隧道和通麥特大橋、迫龍特大橋“五隧兩橋”穿山跨河，取代了原有危險難行路段，成為川藏公路新的地標性景觀。
橋梁位置
通麥特大橋位于西藏自治區波密縣通麥鎮以西約1.5km處，橫跨易貢藏布江，是川藏公路318國道的咽喉工程，大橋設計為雙塔雙跨懸索橋。
建筑設計
建筑結構
錨碇
通麥特大橋錨碇基礎長、寬、高分別為45m、28m、11m，錨體長、寬、高分別為45m、28m、16.317m，混凝土總方量為19000m'。錯碇施工時設置2條后澆帶，分層澆筑最大高度為2.25m，單次澆筑混凝土最大方量為750m。經計算，確定取消原設計錨碇混凝土降溫水管。
設計參數
通麥特大橋全長415.8米，橋長256米，寬12米，主塔高59.5米，中心橋面高出江面60米，為單塔單跨鋼桁梁懸索橋，跨越帕隆藏布為單塔的支流易貢藏布。其橋梁設計汽車荷載等級采用公路-Ⅱ級，設計速度40公里/小時，橋寬12米，設計基準使用年限100年。橋位處年平均氣溫13.1℃，最高氣溫32.8℃，最低氣溫-10℃左右。錨碇施工期間為7-8月，平均氣溫為13℃，但晝夜溫差達到20℃。月極大風速為17.5m/，月最大風速為9.3ms。
建設難點
混凝土材料為熱的不良導體，大量熱聚集在混凝土結構內部無法釋放，而結構表面混凝土散熱較快。故混凝土內部和表層形成較大溫差，從而引發不均勻溫度變形和溫度應力。若溫度變形引起的溫度拉應力超過混凝土的抗拉強度，則會在混凝土中產生溫度裂縫。通麥特大橋主要施工難點為：
1.錨碇處位于高原地區，施工時間為7-8月。施工期間最大晝夜溫差達到20℃以上，混凝土養護保溫難度大。
2.大體積錨碇形狀不規則，且有前后錨室，倒角部位多，應力比較集中。進行錨碇仿真分析數值計算時，對錨碇細部需進行精細化分析，確保不會因錨碇混凝土局部應力集中而造成錨碇混凝土開裂。
3.當地施工用水為冰雪融水，溫度低，不宜作為冷卻水。如果作為冷卻水則需要加熱，從而導致成本增加。
運行情況
高峰時節通麥大橋將保證每天800輛至1200輛汽車的正常通行。
價值意義
2012年底開工，2016年4月正式通車，以“五隧兩橋”為主的川藏公路通麥段整治改建工程，讓“通麥天險”正式成為了“歷史名詞”。這段路過去平均通行時間需2小時，如今只要20分鐘。川藏公路西藏境內舉世聞名的通麥“卡脖子”路段成為歷史，通麥天險從“險”到“通”！
相關事件
大橋被沖毀
2000年4月9日晚，西藏貢拉雍嘎布山扎木弄溝突發特大型山體崩塌滑坡，形成的巨大壩體阻斷易貢藏布江，切斷了波密縣兩鄉和多個工廠與外界的聯系。易貢湖上游因失去下泄河道而水位猛漲，大片農田、草場、茶園被淹，4000多村民和茶場工人被困，其中1000多人面臨洪水威脅。同時，原有的通麥水泥橋也被沖毀。
鉚索脫落
2013年8月2日深夜23時27分，川藏公路318國道的通麥大橋發生垮塌，一輛貨車墜入河中，車上兩名司乘人員失蹤；同時，兩名徒步進藏的游客也失蹤，因大橋垮塌失蹤人數增至4人。失蹤司乘人員為波密縣村民扎西群培和其美多吉，游客分別為江蘇省的周樂和安徽的蘇磊。林芝市迅速啟動應急響應，全力搜救失蹤人員，并在通麥大橋兩側設卡實行交通管制，勸返疏導人員和車輛，同時安撫失蹤人員家屬。
2013年9月10日上午，因垮塌斷通的川藏公路通麥大橋經過40天的緊張搶通施工，順利恢復通車。
鋼架結構錯位
2015年1月26日上午，川藏公路318國道通麥大橋因鋼架結構錯位導致交通中斷，車輛一律暫停通行，通行時間待定。險情發生后，橋梁維修人員立即趕往現場組織維修加固，截至26日15時，維修工作還在緊張有序進行，通車時間未定。此外，當地交通部門已在通麥大橋兩側設卡，實行交通管制。擔負川藏公路保通任務的武警交通二支隊官兵在現場維修秩序，勸返、疏導過往人員和車輛。
相關評價
從通麥鎮到排龍路段，是依山開鑿壘土形成的山腰小平臺，由于附近土質疏松、遍布雪山河流，路基松軟，道路難行，加上泥石流、洪水災害頻發，該路段極易塌方。因此，這段路成為整個川藏線上最驚險的一段，被人們稱為“通麥天險”。而橫貫江面的通麥大橋，正是這段“天險”上的“咽喉工程”。（中國新聞網評）
參考資料 >
【石榴花開 籽籽同心】通麥三橋看今昔：昔日“天險”成腳下通途.中國新聞網.2024-06-30
通麥三橋看今昔：昔日“天險”成腳下通途.中新網.2024-03-09
高原官兵的忠誠守護，見證天塹“三橋”的巨變.波密縣人民政府.2024-01-18
三橋見證天險通麥變通途.澎湃新聞.2024-06-30
西藏通麥特大橋背后的故事，令人顫栗又淚奔.......荔枝網.2024-06-30
川藏公路通麥大橋部分垮塌需繞行.中國新聞網.2025-08-24
川藏公路通麥大橋鋼架結構錯位致交通中斷.中國西藏網.2024-06-30
這座橋背后的故事 令人顫栗又淚奔.中新網.2024-06-30
通麥三橋看今昔：昔日“天險”成腳下通途.人民網.2024-06-30
這座橋背后的故事，令人顫栗又淚奔…….央視新聞.2024-06-30
大工程帶來新氣象.央廣網新聞.2024-06-30
易貢搶險救災紀事.中國西藏網.2024-06-30
川藏公路通麥大橋垮塌事故失蹤人數增至4人.人民網.2024-06-30
通麥大橋恢復通車.西藏在線.2024-06-30
川藏公路通麥大橋鋼架結構錯位致交通中斷.人民網.2024-06-30