開啟橋指的是為通航需要，上部結(jié)構(gòu)能以豎旋、平旋、提升等方式開合的橋梁。當陸地運輸不甚繁忙，河流上有船舶航行而固定式橋梁不能建造在通航凈空以上時，就需要建造活動橋，從而以解決水陸交通。開啟橋的活動方式一類是橋跨結(jié)構(gòu)和橋面在橋軸線所在豎直平面內(nèi)移位(包括水平移位和轉(zhuǎn)動移位)，如倫敦塔橋二類是橋跨結(jié)構(gòu)和橋面順橋縱向軸線方向移位(包括折疊移位和伸縮移位)，如德國基爾城跨越霍恩河基爾一霍恩三段折疊人行開啟橋；三類是橋跨結(jié)構(gòu)和橋面在橋軸線所在水平面內(nèi)旋轉(zhuǎn)，如天津金湯橋；四類則是橋跨結(jié)構(gòu)和橋面整體的旋轉(zhuǎn)面垂直于縱向橋軸線，如英國東蓋茨黑德地區(qū)蓋茨黑德千禧橋。
鋼箱梁架設與合龍
1、概述
海河開啟橋為一座跨徑為76m的雙頁立轉(zhuǎn)式開啟式鋼結(jié)構(gòu)懸臂梁,全長98.5m。橋開啟時由中間向兩側(cè)立轉(zhuǎn)開啟,轉(zhuǎn)動半徑為35m,梁端轉(zhuǎn)動角度為85°。橋型在縱向分旋轉(zhuǎn)塔室、懸臂梁、均衡重3部分構(gòu)造;主跨懸臂部分主梁采用變截面鋼箱梁,懸臂根部高4m,跨中梁高1.5m;鋼箱梁全橋重1414t。在鋼箱梁端設置尾端鎖定裝置、驅(qū)動裝置及銷齒軌等開啟裝置;在跨中設置對中鎖定裝置;配重采用灰口鐵,全橋配重1600t。橋梁在6級風力以下的情況下開啟。開啟橋既是一座橋梁，同時又是一座涉及機械、電子、電器等元器件設備的重型機械設備。
2、鋼箱梁架設
2.1鋼箱梁架設方案
天津海河為Ⅵ級航道,航運繁忙,鋼箱梁安裝占用航道,將直接對上游多家企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營帶來重大影響,因此在鋼箱梁安裝方案比選時,既要考慮減小對海河通航的干擾,少占航道和縮短限航、封航時間,又要考慮立轉(zhuǎn)式鋼箱梁的受力與結(jié)構(gòu)特點,以及施工安全、質(zhì)量、成本控制等因素,曾提出了水中滿堂支架、懸臂拼裝、水中浮箱對接及半支架懸拼等多種施工方案,通過綜合分析、反復比選,最后決定采用半支架懸拼方案。半支架懸拼方案將傳統(tǒng)的橋梁支架施工法、懸臂拼裝法及架橋機法有機地結(jié)合在一起。薄壁空腔內(nèi)與軸承座附近的鋼箱梁采用有支架施工,而在跨中部分的鋼箱梁采用架橋機懸臂拼裝,所有鋼箱梁段均采用架橋機吊裝運輸;跨中梁段利用300t駁船從碼頭浮運至航道中央安裝位置,用架橋機吊裝懸臂拼裝。該方案的主要優(yōu)點有:
(1)全橋鋼箱梁安裝分2次限航和1次封航完成,每次限航期間除特大型船舶外,其余船只均可以安全通過,每次限航時間為10d,對通航影響較小;懸臂拼裝階段封航時間為1個月,周期相對較短。
(2)可以實現(xiàn)兩側(cè)鋼箱梁的對稱施工,有利于保證立轉(zhuǎn)式鋼箱梁線形及合龍控制,同時有利于保證對中鎖定裝置的對接精度。
(3)無論是軸承座,還是鋼箱梁架設或懸臂拼裝,均可以借助架橋機吊裝運送,鋼箱梁段架設安裝簡單方便,機械設備利用率高,能夠有效節(jié)約施工成本,安全問題也容易得到控制。
(4)薄壁空腔內(nèi)采用鋼管支架施工方法,配重期間的相應鋼箱梁為開口箱,配重安裝后,配重直接作用于箱梁底板并傳遞給鋼管支架,開口箱不受過大橫向彎曲應力,可避免開口箱配重及封閉后不殘留過大應力。
2.2半支架懸拼施工技術(shù)
根據(jù)實際吊裝運輸條件,確定將該橋鋼箱梁單側(cè)縱向分為0～5號塊,共計6個鋼箱梁段,全橋合計12個梁段。其中0號、3號塊橫向劃分為A、B、C、D、E共5個部分,每部分安裝定位后再焊接成整體。采用架橋機JQG180t/50m(主梁凈間距560cm,凈高531.2cm,前支腿高912cm,后支腿高387.5cm;起重小車起吊能力為90t)起吊。梁段均在鋼構(gòu)橋拼裝梁場內(nèi)制作完成。
1)西主墩0～3號塊鋼箱梁安裝與試開啟。銷齒軌安裝后,在薄壁墩腔室內(nèi)搭設鋼管型鋼支架,支架頂部設置螺旋千斤頂;將架橋機前支腿支撐在B構(gòu)件上,中支腿及后支腿支撐在引橋上,分別吊裝0號塊各小塊,架橋機配合千斤頂調(diào)整各小塊到監(jiān)控方提供的標高位置后焊接成整體;再依次吊裝1號、2號塊,調(diào)整就位后分別與0號、1號塊焊接;吊裝固定于鋼箱梁尾端的開啟驅(qū)動裝置,調(diào)整就位后與2號塊焊接;航道第1次限航,在河道內(nèi)搭設3號塊臨時支撐,將架橋機前支腿支撐到0號塊上、中支腿支撐在引橋上,吊裝3號塊各小塊,調(diào)整就位后焊接成整體并與2號塊焊接;將架橋機轉(zhuǎn)場至東引橋,拆除西主墩3號塊臨時支撐,進行0～3號塊鋼箱梁試開啟并保持開啟狀態(tài)。
(2)東主墩0～3號塊鋼箱梁安裝。采用與西主墩相同的方法安裝東主墩0～3號塊鋼箱梁,在東主墩3號塊安裝時,河道第2次限航。
(3)東、西主墩4號、5號塊鋼箱梁安裝。因西主墩0～3號鋼箱梁開啟順利,東主墩3號塊安裝完成后,不再拆除腔室內(nèi)臨時鋼管支撐試開啟,而是直接進入航道整體封航,并恢復西主墩0～3號鋼箱梁底部的鋼管支架。
3、合龍控制技術(shù)
與固定式橋型合龍方式不同,海河開啟橋合龍控制技術(shù)主要包括線形合龍與對中鎖定合龍23號鋼箱梁放平;安裝兩側(cè)半橋配重箱配重塊,并將配重箱頂板焊接封閉;將東、西主墩4號、5號塊鋼箱梁依次利用300t駁船浮運至航道中央,架橋機提吊到線形監(jiān)控方提供的安裝位置,精確定位后焊接成整體;5號塊安裝前,根據(jù)設計給定的兩側(cè)梁端跨中間隙與溫度變化關系表及現(xiàn)場實測安裝溫度進行現(xiàn)場劃線切割,確保兩側(cè)梁端跨中間隙能夠滿足整個運營期間的間隙要求。
L形構(gòu)件混凝土澆筑。安裝L形構(gòu)件處的鋼筋、尾銷鋼盒、楔塊、楔塊墊片等并澆注L形構(gòu)件混凝土,見圖5。
臨時支座拆除。開動液壓驅(qū)動將驅(qū)動齒輪與銷齒軌嚙合,此后即可拆除腔室內(nèi)臨時鋼管支撐,并將該橋向上開啟,再拆除3號塊下臨時鋼管支撐,橋梁即可開啟運轉(zhuǎn),開啟橋鎖定閉合狀態(tài)見圖4(f)。個方面。該橋線形合龍采用常規(guī)的橋梁線形控制方法,在梁段架設過程中對鋼箱梁進行線形監(jiān)控,通過理論與實際線形的實時跟蹤控制,使東、西兩側(cè)鋼箱梁在合龍時線形符合設計要求,其合龍誤差控制在±1mm。而對中鎖定合龍則要求開啟橋在合龍狀態(tài)下,其對中鎖定裝置能夠按設計要求進行鎖定閉合,實現(xiàn)這一目標需要采取2個方面的技術(shù)措施:在橋下進行鎖定裝置的精密安裝控制,在橋上對合龍鎖定狀態(tài)進行精調(diào)。
對中鎖定裝置安裝于5號塊梁段端部的箱室內(nèi),由對中主銷、對中油缸及插銷組成(圖6),其中,對中主銷位于東5號塊端部,插銷和對中油缸位于西5號塊端部。當橋梁在跨中鎖定閉合時,對中主銷在液壓油缸的推動下插入西5號塊的上、下對中油缸之間,上、下對中油缸夾緊對中銷,隨即槽形插銷橫向插入對中主銷并將其鎖定;而橋梁開啟時,則將對中主銷與對中油缸、橫向插銷分離,并收回原位。
實現(xiàn)對中鎖定合龍的前提是線形合龍,還要求對中主銷在鎖定閉合時處于水平狀態(tài),且對中油缸及插銷能夠正常將其夾緊,因此,需要按設計要求精密安裝對中鎖定裝置。在5號塊鋼箱梁段制作時,對實際梁段尺寸、對中銷各部位的形位誤差、尺寸誤差及安裝孔誤差進行檢測,不符合設計與規(guī)范要求時須進行修整,通過對中鎖定裝置的試配安裝來精確控制對中油缸、插銷與對中銷的安裝位置,確保按設計要求正常鎖定閉合與開啟。試配的具體方法:讓對中油缸產(chǎn)生最大行程(油缸行程70mm),并按設計要求控制上、下對中油缸的活塞端部,將其調(diào)整到水平狀態(tài),此時對中油缸的活塞端部即為各組件或插件的控制基準面;對中主銷水平布置于2個對中油缸活塞端部之間,讓活塞端部與主銷緊密接觸,測量對中油缸底部與箱形梁安裝面之間的間隙,按實際間隙裝配墊片;在油缸頂緊主銷狀態(tài)下,裝配焊接插銷、插銷座、油缸、油缸座,對中主銷與橫向插銷的間隙應對稱分布,裝配完成后試運行,確保主銷在插銷之間符合設計要求運轉(zhuǎn)自如。在對中鎖定裝置精確安裝焊接后,連同5號塊箱梁段一起運送吊裝到橋上,并與4號塊焊接。
在有支架情況下架設東、西兩側(cè)5號塊鋼箱梁,鋼箱梁架設后還需拆除其各種臨時支撐。因東、西兩側(cè)的3號塊臨時支撐處可能存在非對稱地質(zhì)條件,且鋼箱梁架設過程并不是嚴格對稱的,臨時支撐拆除后會引起跨中兩側(cè)標高的非對稱變化,兩側(cè)標高實際相差0.9cm,開啟橋的線形合龍條件被打破,需要在橋上對合龍鎖定狀態(tài)進行精調(diào)。具體辦法:先微量開啟鋼箱梁,使兩側(cè)鋼箱梁按設計線形重新合龍,再通過尾銷楔形塊及后支座下面的鋼墊板精確調(diào)整尾銷楔形塊或后支座的高度,使尾銷與支座按設計要求正常工作,同時又能保證開啟橋按設計要求的線形合龍與對中鎖定合龍。
4、結(jié)論
區(qū)別于固定式橋梁施工技術(shù),開啟橋建造需要有合適的鋼箱梁架設方法與跨中合龍控制技術(shù)。本文提出的半支架懸拼裝方法,將架橋機、臨時鋼管支撐、懸臂拼裝等傳統(tǒng)橋梁施工方法結(jié)合在一起,很好地適應了開啟橋施工的現(xiàn)場通航條件及施工過程的受力特征,鋼箱梁吊運設備利用率高,縮短了施工周期,節(jié)約了施工成本,取得了良好的社會、經(jīng)濟效益;采取的合龍控制技術(shù),確保了開啟橋線形合龍及對中鎖定合龍控制的順利實現(xiàn)。海河開啟橋于2009年11月順利合龍。
開啟橋方案構(gòu)思
橋位概述
溫州甌南大橋地處浙江省溫州市平陽縣與蒼南縣之間,橫跨鰲江鎮(zhèn),大橋北連平陽縣江鎮(zhèn),南接蒼南縣龍港鎮(zhèn)。由于兩鎮(zhèn)經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展,人流物流大幅增加,而兩鎮(zhèn)的陸上交通主要依賴上游的龍港公路大橋,該橋橋面窄、標準低,且離兩鎮(zhèn)中心較遠,交通不暢已嚴重制約了兩鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展,因此急需在兩鎮(zhèn)之間修建第二通道。
方案研究時共比選了3個橋位,從上游往下游依次為:三大廠———人民路橋位,勝利路———文衛(wèi)路橋位,新美州橋位。3個橋位分別位于龍港公路大橋下游約2.5km、4.5km和7km。3個橋位各有優(yōu)缺點,人民路橋位最大優(yōu)點是橋位位于兩鎮(zhèn)主要港口上游對航運無不利影響,且造價低,缺點是對緩解兩鎮(zhèn)下游東部交通作用有限。新美州橋位最大優(yōu)點是便于兩鎮(zhèn)下游東部開發(fā),缺點是不利于兩岸人員往來,對龍港大橋分流不明顯。勝利路———文衛(wèi)路橋位位于上述2個橋位中間,既能有效分流龍港大橋過橋車輛,方便兩鎮(zhèn)人員貨物往來,又能將兩鎮(zhèn)中心逐漸轉(zhuǎn)向東部,為東部進一步開發(fā)創(chuàng)造條件。3個橋位遠期都有可能建橋,不過從近期來看,勝利路———文衛(wèi)路橋位較合適。
建設條件
地形地貌
鰲江鎮(zhèn)、龍港兩鎮(zhèn)地處浙江省東南沿海,屬海積平原,境內(nèi)地勢平坦,航道基本穩(wěn)定,但淤積速度較快,通航能力逐年下降。橋位位于鰲江下游靠近出海口,受潮汐影響甚大(鰲江是全國三大涌潮江之一)。
水文
橋址河道條件:橋址位于鰲江下游,距鰲江河口約12.7km。橋位位于鰲江航道上下2個彎道的過渡段上,距上游彎道1100m,距鰲江主港區(qū)700m,距下游彎道1800m,距龍港主港區(qū)950m。橋位處河面寬約380m,岸線穩(wěn)定,水深較淺,低潮位水深約0.8m,200t以上船舶需候潮進鰲江港。
洪潮特征:鰲江河口屬半日潮河口,橋址處高潮位4.82m(黃海,下同,1992年8月30日),最低低潮位-2.32m(1972年6月12日),平均高潮位2.46m,平均低潮位-1.72m,最大潮差6.41m,最小潮差1.10m,平均潮差4.18m,落潮平均流速0.65m/s,漲潮平均流速0.8m/s。
工程地質(zhì)
橋位區(qū)第四系覆蓋層為全新統(tǒng)海積層、更新統(tǒng)沖洪積層及海積層,主要為淤泥、淤泥質(zhì)粘土、粘土、亞粘土及圓礫土等,基巖埋深大于120m。
橋上線路等級:城市Ⅱ級主干道。
計算行車速度:40km/h。
設計荷載:城A級。
行車道數(shù):4車道。
橋梁寬度:正橋設機動車、非機動車和人行道,總寬24.5m;引橋僅設機動車道,橋?qū)?7.0m。
最大縱坡:3.5%(實際最大縱坡3.3%)。
通航標準:設計通航水位+4.63m。主通航孔最小凈高開啟橋關閉狀態(tài)為10m,開啟狀態(tài)為23m;主通航孔最小凈寬64m。輔通航孔最小凈高6.8m,最小凈寬35m。主通航孔1個,輔通航孔2個,均為單向通航。
地震烈度:基本烈度6度,按7度設防。
開啟橋方案提出背景
開啟橋的提出
橋址上游的鰲江碼頭,為鰲江鎮(zhèn)主港區(qū),乘大潮可通行千噸級海輪,擬定橋型方案時優(yōu)先選擇高橋方案,橋上交通與水面交通互不干擾,經(jīng)研究計算采用高橋方案時大橋總長約2km,龍港側(cè)需上跨江灣路、龍翔路,鰲江側(cè)需上跨江濱路、新河路和規(guī)劃的濱河路。橋梁上跨的以上道路行駛的車輛,要過江均需繞行較長距離,橋梁交通功能沒有得到充分發(fā)揮,同時由于龍港鎮(zhèn)到20世紀80年代才建鎮(zhèn),拆遷房屋不僅使用年限較短,同時多為多層樓房和門面,拆遷費用高,政府難以接受,而做低橋方案千噸級船舶不能通航,影響港區(qū)及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展,綜合考慮各種因素,橋型方案既要滿足通行千噸級海輪,又要盡量減小引橋長度,方便兩岸人員車輛往來,促進城鎮(zhèn)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展,能夠兼顧高橋和短引橋的橋型只有開啟橋,因此將開啟橋作為橋型方案的重點。
開啟橋的可行性
開啟橋給水上船只和橋上車輛自由通行設置了障礙,但考慮到本橋不開啟時,一般300t以下船只也能自由通行,而超過300t的進出港船只每天數(shù)量有限,每天開啟一次即可滿足大型船舶進出港需要,同時由于鰲江上游來水量逐年減少,總體上呈現(xiàn)淤積趨勢,通航能力逐年下降,鰲江鎮(zhèn)鎮(zhèn)已在下游規(guī)劃有大輪碼頭,上游鰲江碼頭功能會逐漸降低,存在開啟橋通車運營幾年后不再開啟的可能,這樣從遠期看,上游碼頭可只停靠300t以下小型船舶,大型船舶可停靠在下游后期建成的大輪碼頭。因此對于急需建橋而建高橋又存在較大爭議的情況下,開啟橋不失為一種可行選擇。
開啟橋方案研究
概述
開啟橋是比較古老的橋型,世界上開啟橋最多的國家是美國,迄今為止共有近3000座,中國建造的開啟橋數(shù)量較少,屬重載交通的開啟橋數(shù)量更少。開啟橋常見的有平旋式、豎旋式和直升式3種形式。平旋式在開啟過程中兩翼梁跨處于懸臂承載狀態(tài),梁部用鋼量大,橋墩基礎規(guī)模大,船舶通行時為避免船舶碰撞梁部,須在梁跨平面周邊范圍外建造防撞的圍堰或護墩,增大了工程投資并阻塞航道,因平旋式造價高,技術(shù)復雜,國內(nèi)外已很少采用。豎旋式開啟便捷,開啟時自然形成柱,有利于過往車輛安全防護,但因受平衡重的限制,開啟孔梁的跨度比另2種開啟橋要大,梁部結(jié)構(gòu)龐大而復雜,從國內(nèi)外該種橋型使用情況看,不是理想的開啟橋型式,最近在國外也很少采用。直升式具有開啟速度快、結(jié)構(gòu)簡單、受力可靠等優(yōu)點,橋跨剛度好,有利于高速行車,結(jié)構(gòu)細節(jié)、機電系統(tǒng)均較另2種形式簡單,初期投資與運營維修費用也較少,因此本橋推薦采用垂直提升的開啟橋。
開啟橋主要部件方案
鋼梁:設計比較了鋼箱梁和下承式鋼桁梁2種方案,鋼箱梁具有結(jié)構(gòu)簡單,造形美觀等優(yōu)點,但由于鋼箱梁建筑高度比鋼桁梁大,因此在通航凈高相同的條件下,橋面比鋼桁梁高,引橋也長。經(jīng)比較采用下承式鋼桁梁。
主塔:主塔常見的有鋼桁架和鋼筋混凝土2種結(jié)構(gòu),本橋為降低橋梁開啟后的結(jié)構(gòu)重心,提高結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性,減少由于塔墩基礎的不均勻沉降對正常開啟的影響,同時考慮到橋梁景觀效果,主塔采用了鋼筋混凝土塔。
提升設備:提升系統(tǒng)一般有液壓提升和機械提升2種類型,方案研究時考慮到液壓提升比較簡捷,曾做過較深入研究,但考慮到本橋提升高度達13m,液壓桿較長,對其長期運營后可靠性不放心,而一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題更換又困難,因此最終放棄了液壓提升方案,仍采用常規(guī)的可靠性好的機械提升方案。
開啟橋方案設計介紹
結(jié)構(gòu)設計
開啟孔鋼梁
主桁結(jié)構(gòu):開啟孔采用下承式鋼桁梁,主桁中心距21.2m,主桁之間橋面供機動車和非機動車行駛,主桁外側(cè)各挑2.0m寬的人行道,鋼桁梁總寬度26.5m。主桁節(jié)間長6.0m,桁高8.0m
橋面系:為了降低橋面高度,橋面采用鋼正交異性板,橋面板頂板厚14mm,縱向焊厚6mm的U形閉口肋,間距600mm,以及高460mm的倒T形縱梁,縱梁間距2000mm。橫向焊有倒T形橫梁,其間距與主桁節(jié)間相同均為6m,橫梁長20.6m,兩端與主桁節(jié)點栓接。
橋面鋪裝:主桁之間機動車和非機動車橋面鋪裝厚55mm的改性瀝青混凝土面層,人行道面板鋪裝重量較輕的15mm厚防滑橡膠板。
主塔
本橋主塔為門字形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),承臺以上塔高58.389m,橋面以上塔高40.44m,它主要由塔柱、上橫梁及下橫梁組成。為改善橫梁受力性能,增加橋梁的可視性,主塔上、下橫梁的下緣底面均設計成半徑為64.9m的圓曲線。上塔柱為箱形截面,壁厚0.5m,下塔柱因抗船撞需要設計成實心截面。下橫梁為變高度單箱雙室預應力混凝土箱梁,上橫梁為等高度曲線形預應力混凝土箱梁,箱內(nèi)放置開啟設備、工作平臺及檢修天車等。塔墩每個塔柱布置12根1.2m鉆孔樁,樁長83.5m,承臺厚2.5m。
提升設備主要構(gòu)件說明
概述
溫州甌南大橋為垂直提升式開啟橋,活動橋跨長72m、寬26.5m,開啟重量1003t,提升高度13m,提升速度約10m/min,開啟狀態(tài)通航凈空23m。活動橋跨由2臺提升機構(gòu)操縱升降,提升機構(gòu)安裝在活動橋跨兩端的塔樓內(nèi),每臺提升機有2個卷筒,每個卷筒上繞過11根50mm鋼絲繩,一端懸吊鋼梁,另一端懸吊平衡重。全橋2套平衡重,分別置于兩塔樓內(nèi),2套平衡重共平衡活動橋跨重量的97%,剩余的重量使橋梁能落實在支座上。同一塔樓內(nèi)的兩卷筒間采用機械軸剛性同步,兩塔樓間的卷筒則采用交流電機變頻調(diào)速同步。
開啟橋的操縱臺在兩塔樓內(nèi)各設1套,可根據(jù)需要指定任一側(cè)為主操縱,另一側(cè)只作為緊急停車用,兩塔樓各設1臺電梯以便于工作人員上下。為保證活動橋跨能順利升降及道路航道交通安全,橋跨的兩端還設有縱橫向?qū)蜓b置、上下鎖定裝置、對中裝置、空氣緩沖器、路柵和檢修裝置等。
當接到需要開啟橋跨的通知后,操縱人員首先發(fā)出禁止車輛行人通過的聲光信號,待活動橋跨上無車輛行人后,按如下順序操作:①關閉兩端路柵;②下鎖定裝置開鎖;③提升機構(gòu)制動器打開,提升機構(gòu)提升活動橋跨至規(guī)定高度后停止;④上鎖定裝置閉鎖。至此提升過程完成,然后發(fā)出聲光信號允許橋下船只通航。關閉順序與上述順序相反,活動橋跨的提升和下降的過程約需120s。
提升機構(gòu)
卷筒組:卷筒焊接為整體結(jié)構(gòu),外徑3460mm,為鋼絲繩直徑的69.2倍,其表面均布11根繩槽,依靠鋼絲繩與卷筒繩槽的摩擦力來傳遞驅(qū)動力矩。
制動器:在提升機構(gòu)中使用了2種制動器,塊式制動器作為輔助制動裝置,盤形制動器作為主制動裝置。
備用機構(gòu):該裝置是在外部供電中斷時啟閉活動橋跨的應急裝置,在減速器高速軸的另一出軸端設有1個齒形離合器,當主電機工作時,離合器處于脫開狀態(tài),當需要備用裝置工作時,合上離合器,啟動備用發(fā)電機,松開盤形制動器和塊式制動器,驅(qū)動卷筒使活動橋跨開啟或關閉。
平衡機構(gòu)
平衡重:由平衡重箱、重晶石混凝土、鑄鐵調(diào)整塊等組成,其總重量為486t,平衡重箱自重約69t,在泵入392t重晶石混凝土后,余下的25t為每塊50kg鑄鐵調(diào)整塊。
平衡重檢修裝置:橋跨在開啟和閉合時鋼絲繩始終處于張緊狀態(tài),檢修裝置能在平衡重升到位置時將其拉起,使鋼絲繩松弛,以便將鋼絲繩裝上或拆下。
開啟橋施工安裝
鋼桁梁安裝:橋址地處潮汐河流,潮水落差較大,為規(guī)避風險,確保安全,同時為避免封航時間過長,鋼梁安裝時,鋼梁散件通過水路吊裝在已形成的混凝土T梁橋面上,先在混凝土橋面上將鋼梁拼裝好,同時在主跨搭設支架形成鋼梁拖拉通道,待鋼梁拖拉到位后將鋼梁提起,主通航孔支架拆除,恢復主航道通行。
提升設備安裝:主塔全部封頂后,再開始安裝提升設備。4號主塔(龍港側(cè))提升設備安裝時由于引橋已與陸地相連,因此所有提升設備均從陸地轉(zhuǎn)運到混凝土橋面存放,5號主塔(鰲江側(cè))提升設備安裝時由于要預留1孔T梁通航,主塔孤立江中不與陸地相連,所有提升設備均從水上運到主塔旁。2個主塔提升設備均利用承包商自制簡易吊架,并配合電動葫蘆安裝。吊架支承在上橫梁底板上,并可通過其下滾軸移動,設備吊到底板后再通過上橫梁內(nèi)的35t行車定位。
船舶安全保證措施
開啟橋與一般固定式橋梁相比,需特別加強水上船舶通行安全保證措施。
成立開啟橋管理中心,成員由橋梁管理、海事、船管等人員組成。其職責主要是協(xié)調(diào)各部門之間的關系,制定應急預案,發(fā)出統(tǒng)一指令,統(tǒng)一調(diào)度橋梁開啟、船舶過橋和橋面交通。
設置交通監(jiān)控系統(tǒng),對橋面及水上交通實行有效監(jiān)控,以及時發(fā)現(xiàn)安全隱患及事故苗頭,有效控制事故的發(fā)生。
在龍港鎮(zhèn)下埠地段建立了望臺,觀察橋梁進出港情況。
為加強現(xiàn)場巡邏檢查,配備巡邏艇和摩托艇(各1艘)在大橋上下游巡邏。
為應付突發(fā)事件,考慮配備相應馬力的拖輪(或與相關單位聯(lián)合配置),以便緊急施救。
在橋梁上下游附近水域設置助航標志,以便引導船舶從通航孔中安全通過。
為防止船舶碰撞橋墩,橋墩需設置防撞設施。
結(jié)語
由于現(xiàn)代社會的快節(jié)奏要求,開啟橋的功能已逐漸不適應現(xiàn)代交通的需要,近年來國內(nèi)外建成的開啟橋數(shù)量逐漸減少,但在特定條件下,開啟橋仍不失為一種可選擇橋型,仍具有較強生命力。甌南大橋采用混凝土塔,最大跨度72m,最大提升重量003t,是繼天津海門開啟橋(鋼桁塔、最大跨度64m、最大提升重量630t)后國內(nèi)乃至亞洲最大跨度和最大提升重量的現(xiàn)代化開啟橋,大橋正在建設之中,預計2007年5月通車,大橋的建成將進一步促進中國開啟橋的發(fā)展。
2021年8月13日，湖北武漢首座開啟橋曝光！橋面能像電梯一樣升降，效果圖驚艷。
參考資料 >
天津海河開啟橋鋼箱梁架設與合龍控制技術(shù).中國知網(wǎng).2021-09-14
湖北武漢首座開啟橋曝光！橋面能像電梯一樣升降，效果圖驚艷.長江日報.2021-08-13